2. Essai - KTM 1190 RC8 R (full) : Il y a du sport dans l'«R»

Un peu à l'image de la Superbike Italienne (comprendre la 1098), il aura fallu attendre une petite année pour que KTM sorte la version «plus» de la RC8. Pour l'exploiter un minimum, le circuit est la destination toute trouvée. Direction donc le circuit de la Ferté Gaucher (77) pour user du slid en toute sécurité…

«Ready to Race»

«Ready to race». Voilà un slogan qui n'a jamais été autant d'actualité du coté de l'Autiche. Version extrême de la RC8, la R s'affiche d'ores et déjà dans le championnat de France Top Twin aux mains de Stéphane Molinier qui a pris possession de la plus haute marche du podium depuis le début de la saison.

Belle comme Brigitte Bardot à l'aube de ses 20 ans, la KTM 1190 RC8 R ne peut pas laisser insensible. On frétille comme un adolescent rien qu'en la voyant. Avec son design en total rupture avec le reste de la production des sportives extrêmes, il y aura ceux qui vont aimer (à la folie) et ceux qui vont détester (à la folie aussi). Avec la RC8 R, c'est du binaire… pas du juste milieu…

La même en mieux

A peine le séant posé sur le selle, rien de choquant quant aux divers changements subis. La position de roulage est identique. Avant de voir tout cela sur le bouillant asphalte du circuit de la Ferté Gaucher, on note quand même qu'elle gagne 47 cc (pour flirter avec les 1195 cc) par rapport à la version de l'année passée et que la puissance culmine maintenant à 170 chevaux (à 10250 trs/min) au lieu des 150 de la RC8. Les soupapes sont désormais en titane et une nouvelle pompe à eau ainsi qu'un radiateur redimensionné s'invite à bord.

Pour ceux qui aiment la technique, on note aussi la modification de la géométrie de la machine et l'arrivée d'un amortisseur de direction White Power. Concernant la géométrie, la chasse prend 5 mm alors que l'empattement en perd autant…

En piste Maestro…

Il n'y a pas de doute, je suis bien assis sur un twin longitudinal. Compact et d'une finesse certaine, les commandes tombent parfaitement sous les mains et les repose-pieds sont positionnés à la perfection. La voie d'entrée en piste permet d'ouïr avec un certain plaisir les vocalises distillées par les V-twin ouvert à 75°. Quel kiffe mes enfants !!

170 chevaux et un couple de 11.5 mkg disponible à 8000 tours, ça cause et plus bien. La preuve en est, les premiers tours de roues sont physiques. Tel un jeune pur-sang plein de fougue, la RC8 R ne se prend pas à la légère. La poignée droite vous satellise et le levier droit vous – les – pulvérise…

Apollo 13

Dans la grande ligne droite de la Ferté Gaucher, les 200 km/h ne sont pas atteints, du moins par bibi, mais on les touche du bout des ongles. Après vous avoir collé les orbites au fond des trous sur le simple vissage de la gâchette, la phase critique du freinage arrive. Vite, très vite !!

Le feeling et la puissance de freinage sont tout bonnement bleffant. Les étriers Brembo monobloc radiaux à 4 pistons et les disques de 320 mm de diamètre vous remettent les neurones en place comme qui rigole. Et pour un peu que la prise de frein se fasse au panneau «trop tard», le train arrière de la RC8 R se dandine comme celui des meneuses de revue du Crasy Horse. Disponible en option, l'anti dribble se facture 1000 €uros. Comptez 1h30 de main d'œuvre pour le montage…

Mise sur orbite

Maintenant que l'on s'est fait des films sur le dos de cette RC8 R il est bon de parler du poumon de la bête. Véritable cœur d'athlète, le bouilleur de la RC8 R ne fait pas dans la dentelle. Il nécessite un temps d'adaptation pour savoir s'en servir à la perfection mais une fois le mode d'emploi assimilé, la banane apparait sous le casque. Les épingles ou les coins de rue négociés sur le premier rapport demandent un certain doigté et de la concentration pour ne pas s'envoler du fait de son caractère bien trempé.

Avant 4500 tours, c'est la voie lactée. A partir de 6500 tours, c'est l'explosion. Les montées en régime sont velues et il faut bien se cramponner à cette fusée pour ne pas décrocher. Dans le haut du compte tours, c'est une autre dimension. L'avant se déleste à chaque grosses accélération et ce jusqu'au rupteur. Mamamia !!

Anguille autrichienne

Dans la partie technique du circuit de la Ferté Gaucher, la réduction de l'empattement, l'augmentation de la chasse et ses 182 kilos à sec jouent leur rôle à la perfection. Ainsi modifiée, la RC8 R devient évidente et vive sur les changements d'angle à «basse» vitesse. Rigide sur les courbes rapides, elle procure la même sérénité quand le tracé devient plus technique. Le train avant est impressionnant de précision, la machine garde le cap sur l'angle, ne se relève pas sur les freinages et ne bougera pas d'un pouce à la réaccélération.

Beau tableau n'est-ce pas… d'autant plus qu'un excellent travail a été réalisée par les concepteurs et ingénieurs de la firme autrichienne concernant la boite de vitesse que l'on avait trouvé pas très «travaillée» sur la RC8 de base lors de l'essai de l'année passée.

Pour noircir gentiment le tableau, on notera juste que la moto devient physique et nerveuse quand il s'agit de claquer une pendule et que l'indicateur de rapport engagé n'est toujours pas à l'ordre du jour… ou alors je ne l'ai pas trouvé sur la disserte offerte par le bloc compteur.

Photos : Eddy Clio