2. Essai - Kawasaki Z900 se mod. 2022 : force et douceur

De très bonnes suspensions, cela change tout par rapport à de bonnes suspensions, ou tout simplement des suspensions d'origine. Et il n'est pas uniquement question de sensations. Cette Z 900 SE en est la démonstration. Si vous vous demandez ce qu'elle est capable d'apporter par rapport à la version standard, notamment en ce qui concerne le freinage, l'accélération ou la motricité et bien entendu au niveau de l'amortissement et du confort, vous allez obtenir les réponses souhaitées. Nous avons pu comparer la version standard et la version la plus évoluée de la z900 : la SE. Le tout sur le même tracé, un parcours délicat sur lequel nous avons répété les allers-retours afin de jauger au mieux des bénéfices de l'une et de l'autre. Des petites routes de campagne défoncées et à peine plus larges qu'une voiture à un billard tournicotant évoquant la spéciale de rallye locale et la course de côte des motards du coin, en passant par les bouchons suisses (une spécialité routière du pays aux heures de ponte). Bref, nous avons mis à profit et à mal le nouvel équipement de la Z900 SE.

Nous voici sur des petites routes vraiment défoncées. On s'aperçoit instantanément que la Z900 SE est beaucoup plus pertinente pour ce qui est des pilotages agressifs et francs, et nettement plus à même d'encaisser la conduite sportive et les routes de campagne. Elle permet d'attaquer sans vergogne sur des revêtements hasardeux, notamment les plus fripés. Et pour ceux qui roulent "normal" ou pour les permis A2 ? Le bénéfice de la suspension sera toujours présent, y compris sur les freinages : la fourche encaisse plus agréablement. Quitte à plonger un peu plus, elle remonte plus délicatement.

Essai Kawasaki Z900 SE :

On remarque instantanément (dès que l'on s'assied !) que l'amortisseur arrière offre un comportement et un fonctionnement de meilleure qualité que la suspension d'origine. De même, la suspension avant, pourtant moins sollicitée et juste révisée ou tout du moins reréglée, offre un peu plus de souplesse. Ce n'est pas fou-fou, mais on devine du mieux. Pas de miracle, donc, et pour cause : on compose avec la même fourche, toujours réglable pour le plus grand plaisir des joueurs de tournevis et de tour de clé. Une fois en route, une petite différence persiste entre le ressenti de filtration et d'amortissement provenant de l'avant ou de l'arrière, notamment en matière de feutré et de velouté.

L'accord entre les deux éléments est plus que correct. Soyons clairs, plus on pousse la moto, plus on sent que la fourche peut encore progresser d'un cran si l'on cherche la performance pure, mais elle repousse les limites fixées par celle d'origine. Des ressorts Öhlins, au hasard, aideraient peut-être à apporter un peu de "rondeur" et de cohérence (pour les analystes les plus expérimentés) et renforceraient peut-être la rigueur déjà élevée, même si l'on se doute que changer la cartouche de fourche est ce qui pourrait apporter le plus. Cela impliquerait une augmentation significative de tarif, ce qui n'est pas dans la priorité de Kawasaki aujourd'hui : la Z900 se vend bien et elle est un streetfighter, pas une sportive. Ce sera donc aux pneumatiques de faire mieux. À vous de choisir de très bonnes gommes et des carcasses adéquates lors du remplacement (ou à la commande : cf votre concessionnaire). De fait, la monte d'origine est là encore tout à fait convenable, mais elle n'est pas celle apportant les meilleures performances. On en reparle tout de suite.

De fait, si l'on analyse séparément le bénéfice des nouvelles suspensions, le mono amortisseur Öhlins apporte un toucher de route que l'on ne peut décemment pas comparer avec celui d'origine. Ce serait trop cruel avec l'élément Kayaba d'origine. Souple à l'attaque, prévenant et pourtant ferme lorsqu'il en est besoin, il permet d'obtenir une excellente filtration et d'autres bénéfices, parmi lesquels des pneumatiques mieux posés au sol et moins sollicités. Le Dunlop Roadsport 2, justement… Ce n'est pas un mal de les aider un peu compte tenu de leur comportement routier parfois curieux : on ne sait jamais trop si le pneu avant tient bien et bon, tant du fait de sa structure que de sa gomme ou encore de son profil, tandis que l'arrière manque souvent de grip sur les fortes accélérations ou les rétrogradages musclés. Peut mieux faire, donc, surtout si vous aimez attaquer fort. Très fort.

Vous devinez du coup que sur la version standard, le contrôle de traction est plus souvent sollicité s'il est actif, et que l'ABS, pourtant assez tardif à entrer en action, intervient un peu plus. Les gommes sont-elles compensées par l'amortissement suédois ? Oui, mais pas complètement. Ce serait trop beau, trop bon et trop bien. Pour autant, les Roadsport 2 s'accordent mieux avec la relative douceur et la bienveillance de la fourche de la SE, ainsi qu'avec son comportement moins sec et un peu plus libre. Autre gagnant : le freinage.

Essai Kawasaki Z900 SE : elle fait les freins à la standard !

Deux écoles s'affrontent, entre ce que l'on peut avoir sur la version standard et le couple étrier Brembo/Maître-cylindre Nissin reliés par des durites tressées équipant la version SE. Brembo, on le sait bien, n'en est pas à son coup d'essai, mais même en l'absence de maître-cylindre maison, le Nissin apporte déjà une saisie du levier plus agréable que le modèle d'origine, en sus de proposer un réglage en écartement jouant sur l'attaque et bien entendu la garde du levier. Surtout on se retrouve à contrôler les étriers radiaux M4.32 de nouvelle génération.

Dans la panoplie du fabricant italien, ils sont Dans la panoplie très bons milieu de gamme, surtout par rapport aux éléments standards Nissin, bien moins précis. Une fois encore, on peut observer qu'il y a là une qualité de freinage et des sensations, une douceur et un feeling supérieurs chez les transalpins. L'attaque peut paraître un peu plus lointaine que sur la standard, bien plus, voire trop réactive. La force est plus présente, plus dosable et le contrôle extrêmement précis. Surtout, on profite d'un retour pertinent dans le levier tout comme dans le ressenti que l'on peut avoir. C'est flagrant. La version standard, elle, est beaucoup plus dure, y compris dans le levier, donc plus brouillon, même si elle donne l'impression de freiner plus fort. La finesse du pilotage est au bénéfice de la SE.

Pour le reste, la z900 demeure une z900. Aussi retrouve-t-on les mêmes qualités et les mêmes défauts que ceux de la version standard. Au niveau moteur, les petites hésitations d'injection aux alentours des 3 000/3 500 tr/min caractéristiques de la norme Euro5, sont présentes. Conséquence ? On les ressent lorsque l'on évolue aux allures urbaines ou sur les derniers rapports aux alentours de 60/70 km/h. La boîte de vitesses est toujours souple, l'embrayage bien amorti et souple et les rapports plutôt bien étagés. Le 4 cylindres de la z900 a oublié d'être mou. Il est très agréable et ses relances demeurent vives et bien accompagnées par le son de l'échappement. Elle demeure une moto de caractère, un caractère que l'on peut bien entendu moduler à travers les modes moteur. Ils agissent de manière significative sur la sensation de nervosité et sur le côté là encore brouillon du moteur que l'on peut éprouver en mode Sport sur les petites routes défoncées.

Force est de constater que le mode Sport et un petit peu moins agréable que le mode Road, tout simplement parce qu'il apporte une hyperréactivité et requiert un contrôle plus précis des gaz, que l'on ne peut pas toujours mettre en œuvre. Un phénomène que l'on a vu ressortir lors de nombreux essais de motos vives, notamment du fait de la norme Euro5 et sur des modèles nerveux et puissants dont on module assez artificiellement le côté sensationnel.

La z900, elle évolue assez peu esthétiquement, il n’y a pas de changement au niveau de ses capacités routière, bien que la garde au sol apparaisse meilleure sur la version SE : les repose-pieds vont moins volontiers frotter au sol, simplement parce que l'enfoncement des suspensions est mieux géré. On va donc avoir à la fois cette douceur et cette efficacité lorsque l'amortissement va être sollicité, mais surtout cette capacité à bien poser la moto. Notre Z900 SE bénéficiait également d'un échappement optionnel Akrapovic.

Il est à considérer tant il joue de manière intéressante sur le comportement de la moto. Il nous est apparu plus agréable de sonorité dans les évolutions, quels que soient les régimes. Une sonorité plus ronde, plus libre et un peu plus coulante. Ça respire bien, mais cela demeure plus discret que l'élément d'origine. C'est un peu comme si l'on passait de la SD à la HD (Haute Définition, et non Harley Davidson, entendons-nous bien) niveau son, avec la qualité pour l'élément Akrapovic.

La résonance du carbone était en tout cas particulièrement agréable sur ce modèle. Il apportait également une certaine douceur et changeait très sommairement le comportement du moteur notamment au niveau de ses fameux à coups, les lissant davantage, tout en jouant avec l'ouïe. Plus qu'un accessoire, ce pot est également un moyen de bénéficier d'une ligne légèrement plus sportive.