2. Essai - Honda VFR800X Crossrunner 2011 : 1/3 trail, 1/3 roadster, 1/3 sport GT

230 kilomètres et six heures de moto plus tard, je ne sais toujours pas réellement dans quelle catégorie ranger ce nouveau Crossrunner. Ça a la gueule d'un trail, le champ d'action et les qualités dynamiques d'un sport GT et la hauteur de selle d'un roadster… Dans le genre mélange des genres, le Crossrunner est au top !!

Le rendez-vous est donné chez Honda France, dans l'Est Parisien. Le temps est au beau fixe et c'est un modèle de pré-série affichant plus de 2 000 kilomètres ainsi qu'un Crossrunner dans sa version définitive en cours de rodage qui nous sont servis sur un plateau. Le programme est simple : revenir ce soir au point de départ avec une idée des qualités mécaniques et dynamiques de cette «nouveauté»…

Finger in ze nose

Ce qui est dingue, lorsque l'on prend le guidon d'une Honda, c'est la facilité avec laquelle on comprend son mode d'emploi. Cinq bornes suffisent pour se dire qu'on la connait presque depuis toujours. En ville ou à basse vitesse, les 240 kilos tous pleins faits du Crossrunner se font oublier. Vif, agile, équilibré, son châssis ne manque pas de charme dans cette jungle urbaine d'autant plus que les commandes sont agréables et douces et que le V4 ne cogne pas violemment sous les 3 000 tours. Avant ça, on a mis le 800 V-Tec en route dans un son feutré, on a été reçu par une selle moelleuse, large et basse (816 mm du sol), le buste se retrouvant droit comme un «i» et la position offerte est tout bonnement naturelle mais pourra être fatigante pour ceux qui ont des grandes guiboles à cause de repose-pieds positionnés assez hauts.

Caché derrière la petite bulle, le bloc compteur est issu des nouvelles Hornet et CBR 600F. Les mêmes reproches tombent : Aussi complet soit-il, la lisibilité n'est pas fameuse en général et cela ne s'arrange pas en plein soleil. On se retrouve aussi rapidement agacé par une commande de klaxon inversée avec celle des clignotants. Du coup, il faut un peu de temps pour prendre ses marques et les coups de klaxon ne sont pas rares… le fameux Bip-Bip vient peut être de là !?

V-Tec adouci

Le moment est venu de tailler la route vers des contrées un peu plus dégagées. Malgré que je sois presque taillé dans une portière de solex, le Crossrunner n'offre pas une protection au vent suffisante pour prétendre bouffer de l'autoroute par pack de douze. Sur ce point, Honda nous invite à aller jeter un œil dans la longue liste d'accessoires dans laquelle vous trouverez une bulle haute et plein d'autres trucs utiles. Calé à 130 km/h (5 500 tours), je suis pile poil dans la plage dans laquelle le V4 offre douceur et rondeur. Aucunes vibrations parasites ne viennent entacher le tableau, le confort d'amortissement est bon mais les fesses commencent à moins aimer une selle qui s'annonçait pourtant moelleuses. On bouge pour faire passer la gêne et on attend avec impatience des routes plus tortueuses pour oublier tout ça, voir si la partie cycle répond présent et surtout réveiller le V4…

Parce que c'est sûr que, si sous 3 000 tours, ça cogne gentiment, sous 7 000 rotations, ce n'est pas non plus la folie. Le son n'est pas libéré et le V4 relance calmement la machine et son pilote sans exubérance. Il n'y a pas de secret, pour lui trouver un certain charme, il faut le cravacher. Avec un rupteur placé à 12 500 tours, on peut dire que le moteur à la santé. Passé 7 000 tours, le système V-Tec se met en branle sans aucun à-coups (au contraire de la VFR 800F) offrant le petit coup de pied au cul qui va bien, tout ça dans une sonorité libérée et métallique. Sympathique pour les esgourdes.

Oubliez le sport

Dans le sinueux, le Crossrunner est d'avantage à son affaire. Passant d'un angle à l'autre sans difficulté, bien au contraire. L'ensemble châssis/monobras oscillant de la VFR 800F permet d'enrouler dans un rythme soutenu d'autant plus que les gommes Pirelli Scorpion Trail répondent présents. Seule la position proche de celle des trails ne vous invitera pas à se lâcher totalement, sans compter les 240 kilos de la machine ainsi que la souplesse générale de l'amortissement qui vous rappelleront alors que le Crossrunner n'est pas une sportive mais une «roule toujours».

Coté freinage et comme toujours avec Honda, on flirte avec le sens faute. Le feeling au levier et la puissance des étriers trois pistons couplés au système de freinage C-ABS font des merveilles. Il faudra alors le faire exprès et y mettre de la bonne volonté pour déclencher le système sur route sèche…

Photos : David Reygondeau