2. Essai Honda CTX 1300 2014 : Une classe au dessus

Avant même de débattre de l'esthétique de cette machine, mécaniquement, le coeur du nouveau CTX est connu et éprouvé. Il s'agit en effet du moteur de la Pan European ST1300 soit 1261 cm3 de type V4. Il reçoit diverses modifications afin de correspondre au mieux à la philosophie de la machine : Le cruising !

On a donc privilégié le couple à bas et mi-régimes. Les ingénieurs Honda ont ainsi modifié le calage de distribution, les arbres à cames, intégré les canalisations dans les carters pour laisser visuellement toute sa place au magnifique V4, en le parant de chromes du plus bel effet. Enfin échappement et cartographie ont été remaniés afin d'afficher une puissance de 84 ch (110 ch pour la Pan) à 6000 tr/min et un couple porté à 10,6 daN.m à 4 500 tr/min.

La partie-cycle par contre est inédite mais reste conventionnelle : Nouveau châssis de 38 mm de diamètre, constitué d'un double berceau en acier et d'un long bras oscillant en aluminium intégrant une transmission par cardan. Point de déferlement technologique sur les suspensions, puisque ces dernières restent ultra classiques avec à l'avant une fourche inversée de 43 mm (rebond et compression sur le seul tube de droite, à noter l'absence de réglages en pré contrainte) et deux amortisseurs réglables manuellement en pré-charge, le tout épaulé par l'incontournable système Dual-CBS Honda. Deux étriers à 3 pistons sur deux disques de 310 mm et un étrier à 3 pistons pour un dique de 316mm à l'arrière, feront le travail du côté freinage.

On note la présence de série sur cette version européenne d'un contrôle de traction « CTS » qui n'agit pas sur le « Throttle by wire » (accélérateur à commande électronique) puisque la CTX n'en dispose pas. Mais pas d'angoisse extrême, puisque si un des capteurs du CTS venait à mesurer une survitesse sur la roue AR par rapport à la roue avant, l'essence injectée dans le moteur serait alors modifiée, histoire de conserver une adhérence optimale de la roue arrière, même en cas d'optimisme inconsidéré.

C'est finalement sur le dessin, totalement futuriste et si particulier, que tous les regards convergent. Face avant à la fois disproportionnée par ces rétroviseurs qui prolongent et accentuent le premier impact visuel, avec ces nouveaux éclairages leds, la signature de la moto est au final unique. On est à la fois décontenancé par ce tête de fourche très court façon bagger, et ce profil qui affiche tout de même un empattement de 1645 mm. L'arrière est de toute beauté, affublé de ses deux « petites » valises de 35 litres, il est magnifié par ce pneu de 200/50 (130 à l'avant) et les leds des feux arrières. Esthétiquement on est bien effectivement à mi-chemin entre une F6B et l'actuelle CTX 700 à l'esthétique bien moins flatteuse. La finition est conforme aux attentes, seules les valises arrières font quelque peu cheap et bien trop plastiques. Leur ouverture n'étant pas fluide et l'intérieur trop désuet. A revoir pour l'avenir.

Niveau instrumentation, trois segments distincts composent l'ensemble. Sur l'immense réservoir, on trouve à gauche du long guidon cintré, les boutons qui commandent le système audio bluetooth de 50 watts, l'appareillage avec votre Smartphone et le volume et à droite, toutes les commandes liées à l'affichage du bloc numérique central qui permettent notamment la visualisation de la consommation instantanée ou moyenne, de la vitesse moyenne en plus des trips partiels et totaux et indicateurs de température moteur.

Une fois en selle, première constatation, le buste est parfaitement droit, mains dans le prolongement naturel des épaules avec une accessibilité exemplaire. Avec ses 740 mm de hauteur de selle, difficile de faire moins bien. Seuls les plus grands d'entre nous viendront sans doute cogner leurs genoux sur les protège culasses du V4. Et là où une CTX 700 vous positionne presque exagérément les pieds en avant, la 1300 limite cet effet custom et rend la position bien plus agréable et évidente. On surplombe l'énorme réservoir (qui en réalité se situe quasiment sous votre fessier afin d'abaisser au maximum le centre de gravité de la machine). Commodo gauche avec les poignées chauffantes sur 5 positions de série s'il vous plait. Sinon, pour le reste, que du traditionnel immédiatement assimilé. Le dos droit, calé contre le rembourrage de la selle, rien ne semble à priori perturber un confort à toute épreuve et qui s'est vérifié tout au long de ce roulage.

Les rétros par contre, offrent une rétrovision quelque peu “compliquée”. D'abord, il vous faudra aller “les chercher” et vous y verrez dans un premier temps plus - sur le haut du miroir - vos belles menottes en train de saisir les leviers de frein et d'embrayage, qu'autre chose, et ils ne supportent pas l'approximation notamment sur l'angle mort. A régler donc finement. Autre point, leur hauteur risque de compliquer le passage à l'interfile... ça risque de toucher plus d'une fois. Ils demanderont donc une attention accrue dans cet exercice urbain.

• Smartphone connecté ? ok
• Volume sonore réglé ? ok
• Mise en route du V4 !

C'est une Honda. On est dans le feutré et la douceur. Avec son détecteur de cliquetis, son balancier d'équilibrage, le moteur démontre tout son caractère dans cette sonorité sifflante d'une grande douceur et d'une grande discrétion. Trop ? Non ! On est tout simplement dans un certain registre, celui du luxe, du calme et de la volupté. Où tout tapage ostentatoire est définitivement exclu. Franchement, dans ce registre le moteur Honda excelle. Alors certes très linéaire et électrique mais la douceur de fonctionnement du V4, sa boite de vitesse à 5 rapports, et la transmission par cardan sont autant d'éléments pour un vrai plaisir de conduite en mode cruising/touring.

Il n'est pas nécessaire de faire cracher ce moteur, le couple, son élasticité et son allonge suffisent pour distiller le plaisir et une vraie facilité de conduite. On a même parfois du mal à saisir l'embrayage tellement sa douceur de fonctionnement est incroyable. Le 6 cylindres de la F6B était déjà une référence, le V4 l'est tout autant. Et parce que techniquement une boite DCT semble difficile à implanter - mais rien n'est impossible chez Monsieur Honda - l'adjonction d'un tel dispositif aurait été le plus technologique tant attendu rendant cette CTX quasi parfaite à la conduite.

Qui plus est, le guidage de la moto est hyper sain. L'équilibre de la moto (Répartition du poids 48%à l'avant et 52% à l'arrière), l'accord de la fourche avec les combinés arrières permettent une mise en confiance immédiate. Et pourtant avec un poids de 338 kg (tous pleins faits) son pneu de 200/55 à l'arrière, le CTX 1300 aurait dû se montrer pataud. C'est tout l'inverse, il affiche une fluidité dans les enchaînements de toute beauté. On ne parlera pas de vivacité mais bien de facilité. Si à rythme élevé, la moto demande plus de poigne pour être emmenée, elle ne se désunît jamais. Et quelque soit le rythme adopté, l'ensemble reste parfaitement homogène. Juste une garde au sol limitée qui vous fera racler/limer systématiquement les tétons des reposes pieds, mais avec un peu plus d'habitude et de douceur, il est certain qu'on pourra préserver ces excroissances avec tout autant d'efficacité.

Si reproches il doit y avoir, ceux-ci se situeraient peut être sur une fourche avant un peu plus sèche sur certaines irrégularités par rapport aux deux combinés arrières qui restent exemplaires sur ce point, mais rien de bien grave au demeurant. Niveau ergonomie, ne cherchez pas à écouter votre musique au delà des 100 km/h, tout devient inaudible. Seul peut être l'option grand pare brise pourra éventuellement vous préserver des bruits aérodynamiques. La protection reste d'ailleurs bien supérieure sur ce point à la CTX 700 qui génère des perturbations aérodynamiques pile au niveau des yeux. Sur la 1300, le confort reste optimale jusqu'à 130 km/h.

Niveau consommation sur les 200 kms de cette présentation, la consommation moyenne a oscillé entre 7 et 7,2 litres au lieu et place des 5.4L et les 330 km d'autonomie annoncés par Honda.