2. Essai - Can-Am Ryker 900 : une plus grande légèreté

Le démarrage de la bête demande une petite procédure. Après avoir mis le transpondeur sur la gauche de la machine, on met le coupe-circuit sur "On" et on appuie sur le bouton du démarreur. À ce moment, le tableau de bord s’illumine mais le Ryker ne démarre pas pour autant. Il faut alors tourner la poignée des gaz légèrement vers l’avant, appuyer sur la pédale de frein, appuyer une nouvelle fois sur le bouton du démarreur et là, il s’ébroue enfin. Particulier!

S’échappe alors de l’échappement situé sous la machine un feulement assez rond, et un peu sourd, presque feutré. Et pas de bruit parasite annexe arrivant de la distribution ou d’autres éléments venant perturber l’agréable ronronnement. Il est maintenant temps de s’élancer au guidon de ce Ryker sur les petites routes de l’Algarve pour doser les qualités de l’engin. À l’aide du levier, situé sous la bouche gauche d’admission d’air du moteur, on passe la marche avant. Le Ryker n’ayant pas, comme son aîné, de direction assistée dynamique qui s’adapte à la vitesse du véhicule pour améliorer la maniabilité, les manœuvres à l'arrêt demandent une petite poigne. Fort heureusement, dès qu'on commence à rouler, l’ensemble s’adoucit et facilite la déambulation dans les petites rues de Faro.

Après avoir enlevé le frein de parking actionné par une petite manette sur la gauche de la machine, en accélérant, on enclenche avec un poil de fermeté et un grand «Klonk» l’arbre de transmission au moment de passer en marche avant (mode F au tableau de bord). Le moulin montre tout d’abord un caractère rageur. En donnant un coup d’accélérateur assez sec, il est ainsi étonnamment possible de partir en faisant crisser le pneu arrière sans même le vouloir! Pendant les quelques 10 km/h, le Ryker fait forte impression. Ensuite pour une conduite coulée en ville et sur le réseau secondaire, c'est plus linéaire et disponible, aidé par la transmission CVT à variation continue qui apporte de la douceur à l'ensemble, et pas le moindre à-coup. Mais voilà que les belles nationales s’ouvrent à nous et c’est enfin le moment de connaître le troisième effet Kiss Cool! Autour de 6 000 tr/min, on assiste à un véritable regain de poussée très réjouissant de la part de ce trois cylindres. A vitesse stabilisée, on atteint aux alentours de ce régime moteur les 110 km/h. On a l’impression à ce moment que la courbe de puissance décolle et il est ainsi intéressant de rester au-dessus de ce régime sur petites routes, pour s’amuser un peu. Les 130 km/h seront ensuite atteints aux alentours des 7 000 tr/min.

La conception même de l’engin induit, à ces vitesses, une certaine protection à partir du bas du torse un peu encastré dans la machine. Le léger saut de vent présent sur mon modèle n’étant qu’esthétique, passé 90 km/h on sent clairement la pression du vent sur la poitrine et le casque. Il est toutefois possible de monter en option une petite bulle réglable en hauteur. Et puis, à mesure que l’on s’habitue au maniement de ce 3-roues, le passage des premiers virages apporte son lot de bonnes nouvelles. Le Ryker, bien aidé par un poids en baisse d’une bonne centaine de kilos par rapport à son grand frère le Spyder, vire toujours plus facilement en courbe. Le 900 "Edition Rallye" se dote de combinés KAYABA HPG de 36 mm de diamètre et 162 mm de débattement, réglables en précharge à l'avant. A l’arrière, ces éléments font 40 mm de diamètre et 175 mm de débattement avec, en plus de la précharge, la possibilité de régler la compression sur 4 positions. En résulte un amortissement qui filtre assez bien à l’avant les chaos de la route, et se montre plus ferme sur l’arrière. Faire tourner ce Ryker demande toujours plus d’implication qu’un deux-roues, mais donne aussi plus rapidement des sensations en courbe à basse vitesse. L’emmener sur une toute petite route très sinueuse relève rapidement d’un amusant gymkhana et vous demande un certain engagement. Et si le rythme s’accélère vraiment trop, les assistances veillent au grain pour éviter la casse. Elles interviennent alors directement sur le freinage et la coupure des gaz pour remettre le jouet en ligne. Dans une conduite un brin trop musclée, ces interventions assez franches peuvent dérouter et rapidement casser son élan sportif. Tout consiste à ce moment à affiner son pilotage pour ressortir plus vite d’une courbe sans avoir éveillé les assistances.

Ces assistances sont par ailleurs paramétrées en fonction des modes de conduite. En mode Rallye, les différentes interventions sont plus limitées permettant en tout terrain quelques jolis travers et figures de styles très réjouissantes et ludiques. Préférez les larges chemins très roulants pour profiter des aptitudes de l’engin qui se révèle alors bien plus facile à inscrire en courbes et amusant à maintenir en glisse à la sortie de celle-ci. Dans ces conditions, la garde au sol relevée d’un petit centimètre par rapport au Ryker standard pèche un peu, la machine ayant parfois tendance à effleurer le relief.

Ne reste qu’à aborder la question du freinage qui ne manque pas de puissance! Avec autant de gomme en contact avec le sol (deux pneus de 145 à l’avant et un de 205 à l’arrière), ça freine assez fort malgré des disques de 270 mm et des étriers 2 pistons à l’avant, et un disque de 200 mm à l’arrière avec un étrier à piston unique. Les trois disques sont couplés au pied avec une répartition de freinage variable entre l’avant et l’arrière en fonction du mode engagé et du type de terrain. En ressort un feeling bien différent d’un maître-cylindre au levier et un dosage moins précis que sur un deux-roues plus conventionnel.