Essai - BMW R18 Transcontinental : lourd héritage !

Prenez un R18 (ou une R18, du moment que c'est une BMW et non une Renault). La première, celle avec une roue avant de 19 pouces. Transformez-la en Bagger, au moyen d'un cadre rallongé e renforcé sur l'avant augmentant l'empattement et l'angle de chasse, de valises rigides et fixes et d'un réservoir de 24 litres intégrant une technologie de recharge et de refroidissement de smartphone (pas trop grand, ledit portable, 6 pouces environ, et pas trop long, sinon, ça ne passe plus). Placez le tout dans la trappe située juste en dessous de celle du réservoir (ouverture électrique s'il vous plaît). Un réservoir dont le bouchon façon haltère n’est pas à clef, mais démontre à chaque fois que l'on ne cherche pas à chasser le poids sur la R18…

Sur l'imposant tête de fourche de la bagger, greffez maintenant une bulle plus haute, entrant amplement dans le champ de vision et modifiez un peu le guidon, tout en le gardant un peu trop large et avec de grosses poignées (chauffantes !) et de gros leviers façon barre de traction. Toujours pour la protection, intégrez de déflecteurs rabattables juste au-dessous du carénage "batwing", à même de faire la jonction avec les autres "flancs" escamotables destinés à dévier l'air de sur les jambe et sont protégés par les pare carters de grosse section.

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Une rampe de feux additionnels ronds et de forme très complémentaire de celle de l'optique prend également place à l'avant, complétant visuellement l'ensemble et lui donnant un air plus que routier. Autant dire l'ensemble est imposant, mais fluide, à l'image générale de la moto cela dit. Finalement, seul l'ajout chromé sur le garde-boue avant peut sembler faire légèrement trop, mais on ne recule pas devant le brillant sur cette R18 Transcontinental, que l'on peut rendre plus discrète moyennant options, y compris au niveau du cache moteur frontal. Et ce n'est pas tout.

Maintenant, rajoutez plus d'une vingtaine de kilos sur l'arrière au travers d'une malle pouvant contenir… disons… deux casques intégraux de taille moyenne à petite. Du moins si vous n'avez pas opté pour l'encombrant système audio Marshall… Sinon, un seul casque trouvera place. Dans les sacoches latérales, inutile également d'espérer placer un casque, mais quelques effets personnels se caseront volontiers. Le couvercle s'ouvre de manière suffisante pour charger et décharger et seuls les haut-parleurs limitent une fois encore le chargement.

L'emplacement passager est à la fois sobre, suffisamment fermé et visuellement très réussi, tout en ne réservant pas le confort du poste arrière d'une Goldwing. On est bien dans un univers différent, mais agréable. au demeurant. Anecdotique, la sangle entre les jambes passagères et destinée à s'agripper ne donne pas envoie de jouer au cow-boy, mais plutôt de la ranger dans l'encoche prévue à cet effet.

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Voilà, vous avez une petite idée de ce que donne la R18 Transcontinental, la Madame Plus de la gamme BMW. Celle qui vous en rajoute pour le même prix, histoire d'en donner pour son argent. Et quand on s'affiche à 28 350 € en prix de base, autant dire qu'il va falloir en mettre, du plus, pour bien faire. On retrouve donc le superbe ensemble d'instrumentation constitué par l'écran TFT couleur de 10,25 pouces, surplombé par les quatre cadrans ronds indiquant la vitesse, les tours moteur, le niveau d'essence et le degré d'accélération. C'est beau, c'est efficace visuellement, mais c'est aussi une usine à gaz à manipuler, faute de raccourcis suffisants. Surtout en ce qui concerne l'ensemble multimédia.

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Faute de raccourcis suffisants ou de boutons dédiés, on passe son temps à naviguer et à jouer de la molette 3D, des curseurs haut/bas et que sais-je encore lorsque l'on veut écouter de la musique ou une station de radio. Certes, tout est centralisé, tout est beau, mais ce n'est réellement pas pratique et vraisemblablement conçu principalement pour s’interfacer avec un smartphone et l'application BMW Motorrad Connected. On profite dès lors d'un autre niveau de présentation et de fonctionnalités avancées, parmi lesquelles la navigation, le contrôle séquentiel d'une playlist et autres joyeusetés aujourd'hui appelées infotainment. Vive le progrès…

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N'y allons pas par quatre chemins : la Transcontinental est une moto aussi belle à voir qu'impressionnante à bouger à l'arrêt. Même si tout se passe bien, même si elle dispose d'une marche arrière électrique, elle affiche tout de même 427 kg tous pleins faits en ordre de marche et le moins que l'on puisse dire, c'est que l'on n'aimerait pas avoir à la pousser trop longtemps. Ni devoir la retenir. Pour autant, avec sa selle basse, son centre de gravité positionné au ras des pâquerettes (n'oublions pas les cylindres monumentaux et culbutés dépassant du bloc-moteur) et une bonne répartition des masses, on tient aisément l'équilibre.

L'histoire commence pourtant bien, avec un charme fou lié à ses formes rondes et au coloris décidément très réussi de la First Edition, laquelle est limitée, rappelons-le. La moto est ainsi livrée avec un coffret collector comprenant une boucle de ceinture, ainsi qu’une casquette et un livre retraçant l’histoire de la marque. Un badge peut également remplacer l'écusson d'origine sur la moto, et peut également venir parer un blouson. Anecdotique, mais on apprécie surtout le coloris de la moto, un rappel historique renforcé par le double liseré blanc.

Emblématique de la moto, le Big Boxer de 1 802 cm3 est bien entendu de la partie, avec sa transmission par cardan à présent très masquée, tandis que les commandes aux pieds ont subi une évolution pas toujours heureuse. En effet, la commande de boîte de vitesses à doubles branches demande un bon réglage pour être utilisée, surtout avec les marchepieds implémentés. De fait, freiner de l'arrière n'est pas non plus facile, du fait du peu de place entre les cylindres et le pied. Alors certes, on aura les "didis" au chaud, mais trouver le bon réglage est essentiel pour espérer utiliser correctement les commandes aux pieds.

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Le moteur de la R18 est en passe de devenir "mythique". Cet immense bloc propulseur affiche toujours les mêmes caractéristiques, quelle que soit la déclinaison. 67 kW de puissance à moins de 5 000 tr/min pour un couple de 158 Nm à 3 000, ce "camion" est compatible avec la norme A2 et donc accessible pour les jeunes permis. Accessible ?? Vous m'en direz tant. Voyons cela au cours de notre essai complet de la grosse nouveauté BMW. Musique !