Essai - BMW R12 nineT (2024):  regard dans le rétro

Le tarif pique, c'est un fait. Et pas seulement la curiosité. Surtout lorsque l'on considère un modèle de base à 18 290 €, ce qui n'est pas rien. Une somme à laquelle il faut ajouter le prix du pack Finition Pro à 1 695 € pour bénéficier du Shifter Pro (bidirectionnel), de l'assistance aux démarrages en côte, du régulateur de vitesse (dispensable), des poignées chauffantes (toujours utiles le moment venu), des feux de route Pro (adaptatifs en virage, ils suivent la courbe), du capteur de pression (qui s'affiche directement sur l'instrumentation) et de l'alarme antivol.

Une moto en kits

Du moins, une moto en packs. Les jantes tubeless à rayons sont aussi optionnelles. Facturées 550 €, elles sont issues du pack 719 II à 2 120 € lorsqu'il est complet. Ce pack inclut alors la monoselle équipant aussi notre modèle (et facturée 305 € à l'unité ou 623 € s'il est en aluminium), aluminium que l'on retrouve dans la finition et les pièces fraisées parmi lesquelles les couvre culasses.

Notre modèle profitait également d'un support téléphone "Connected Ride Control", affiché 280 € et accueillant un smartphone que l'on alimente par prise USB positionnée côté gauche du cadre, au-dessus des nouvelles écopes de radiateur d'huile. Un téléphone dont on pilote l'application regroupant le logiciel de navigation et les informations complémentaires (angle, données de voyage, météorologie, parcours enregistré) directement depuis la molette multidirectionnelle. C'est pratique, pertinent, mais une fois encore cher.

Ce support est similaire à celui que nous avons découvert sur le scooter électrique Ce-02 lors de son essai. Tout comme le petit compteur digital rectangulaire et compact à 150 €, du meilleur effet. Il en reprend même l'affichage simplifié mettant en valeur la vitesse et oubliant le reste (compte tours, odomètre et trips, ainsi que consommation moyenne). Ce bloc remplace les deux éléments d'origine. Enfin, le bien nommé coloris San Remo Green metallic du réservoir bicolore et des éléments d'habillage est proposé à 300 € seulement Maryse. Soit un total de 21 868 € seulement à la louche dans votre boutique favorite.

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Pour autant, ce ne sont là que quelques exemples de ce qu'il est possible de faire avec la nouvelle R12 nineT. De très nombreux éléments peuvent être changés, adaptés, enjolivés, complétés ou protégés, améliorés. La ligne du roadster peut ainsi être entièrement modifiée et adapté aux envies, sans compter ce qui a déjà été effectué au niveau de l'habillage pour ce nouveau modèle. De fait, la plateforme de base est également celle que l'on retrouve sur la nouvelle R12, dont on connaît déjà quelques déclinaisons, notamment celle façon Bobber qui nous accompagnait lors de cet essai (roue de 19 à l'avant et 16 à l'arrière, repose pieds plus bas, selle courte entre autres).

Entre R12 et nineT, le roadster sauce rétro se réinvente

De fait, le cadre a été entièrement revu. Toujours tubulaire, il modifie son passage et renforce sa structure tout en l'invisibilisant. La ligne d’échappement tout comme le silencieux ou encore la boîte de tranquillisation en position inférieure sous le moteur (une belle pièce), ont été entièrement repensées. Notable, le réservoir a été raccourci. BMW annonce avoir simplifié au maximum sa moto. Elle est aussi profondément remaniée par rapport au modèle "pure" que l'on connaissait jusqu'à présent, en adoptant de très nombreux équipements justifiant en partie un tarif aussi élevé.

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La fourche différenciée, aux très jolies gradations de réglage façon roulette sur chaque fourreau (réglages différenciés, donc), la molette déportée de réglage de la pré contrainte ou encore la possibilité de régler le rebond directement sur le pied du mono amortisseur (rendu par ailleurs invisible), sont autant d'indicateurs d'une nouvelle exigence en matière de présentation, de tenue de route et tout simplement de prestation.

À propos de comportement, justement, on remarque un amortisseur de direction venant en "renfort" de l'important empattement de 1 511 mm et de l'angle de chasse pourtant très ouverts de 27,7°. Si ça bouge, c'est qu'il devrait vraiment s'être passé quelque chose !

Entièrement modifiée, donc, la nineT, y compris au niveau de son moteur, qui passe Euro5+ et en profite pour revoir la forme de ses culasses et de son admission d'air, sans oublier un lifting de son échappement à sortie double. Toujours asymétrique au possible lorsqu'on le regard plonge sur le moteur, on devine que le couple de renversement sera présent, même si une fois encore atténué. Rappelons-nous l'essai de la première nineT, le cigare ondulant.

Le Boxer propose une puissance importante titrant 109 ch (80 kW) à 7 000 tr/min, tandis que le couple maximal de 115 Nm répond présent dès 6 500 tr/min. Sous le contrôle d'un accélérateur sans câble, le bicylindre à plat propose d'rigine (hourra !) trois modes d'exploitation : Rain, Road et Dynamic, sélectionnables directement depuis le bouton mode du commodo droit. Ceux-ci influent aussi bien sur la puissance distribuée que sur la sensibilité du contrôle de traction. Un anti patinage débrayable en deux secondes depuis le commutateur "i" du commodo gauche. Simple, efficace et pertinent, surtout sur le sec. Nul doute que les pneus ContiRoad de Continental vont devoir assurer ferme pour passer le couple et tenir le pavé.

La transmission par arbre Paralever est toujours présente, esthétique et discrète. Le monobras BMW n'a plus à faire sa réclame, on le connaît bien à présent. Il s'accommode à la perfection des jantes à rayons au moyeu impressionnant de qualité reflétant l'excellent niveau de finition de la moto.

Notre réservoir de 16 litres, à la finition aluminium brossé, avait fière allure, même si son coloris optionnel "vert" peut paraître bien sombre lorsqu'il n'est pas en plein soleil, révélant ses paillettes et son faste. Ce réservoir à la forme ample et évasée, replet dans sa partie avant au point de pouvoir écarter les grandes jambes, dispose d'une trappe à essence montée sur charnière, que l'on ouvre au moyen de la clef servant aussi bien à verrouiller la direction (depuis le pseudo contacteur sur le té supérieur), qu'à servir de tournevis pour le réglage des suspensions. En effet, le démarrage s'effectue transpondeur dans la poche. Un dispositif s'étant montré réticent lors de notre essai.

La selle d'origine se trouve à 795 mm de haut. Une valeur "raisonnable", mais l'emplacement compact des commandes aux pieds ne facilite pas forcément le poser de pieds au sol si l'on mesure moins de 1,70 m. D'autant plus que l'assise est en cuvette et large sur sa partie avant, tout comme le réservoir aplati à l'entrejambe. Le capot de selle, optionnel, propose un dosseret qui cale certes le dos, mais ne permet pas davantage de se reculer sur l'espace à disposition que la forme relevée de l'arrière. Dommage, car la mousse, pour ferme qu'elle est, est agréable à cet emplacement.

Enfin, parlons entre autres du freinage. Si sur la F 900 GS le constructeur a opté pour un freinage axial, celui de la nineT est bel et bien radial. Les deux étriers Brembo monobloc à 4 pistons font bon ménage avec les disques de 310 mm de diamètre implémentés sur le moyeu de jante. L'ensemble est visuel et particulièrement agréable, surtout une fois surmonté du fort joli garde boue léchant la roue. Epurée, la R12 nineT.

À l'arrière, on retrouve un simple disque de diamètre 265 mm pincé par un étrier Brembo là encore, flottant et à deux pistons. L'ensemble avant/arrière est placé sous le contrôle d'un ABS semi-intégral répartissant automatiquement les efforts, mais pas forcément plus efficace sur l'angle, faute d'une centrale inertielle.

L'architecture de la R12 et son habillage minimaliste lui permettent à présent d'afficher 220 kg en ordre de marche "à vide tous pleins faits" (il va falloir choisir… et se représenter ce que l'on prend comme poids lorsque tout est rempli), que l'on relève sans trop de peine de sur la béquille latérale.

La moto est particulièrement basse, avec ses rétroviseurs fixés sur le guidon ne dépassant pas de beaucoup le un mètre, tandis que la moto paraît longue, même avec son arrière raccourci. Le garde-boue voit se greffer une bavette portant les clignotants à Led, tandis que le feu arrière impose sa signature visuelle pour le moins étroite et agréable.

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Il y a tant à détailler que nous vous laissons apprécier la galerie dans son ensemble. Chaque pièce de la R12 roadster se savoure, tandis que la ligne générale semble plus habillée, moins aérée. Un choix auquel on met un peu de temps à se faire lorsque l'on a connu la version précédent, plus brute, mais moins "british" dans le style. Surtout une fois encore avec ce coloris vert.

Et si nous allions faire un tour sur les tourniquets malaguais ? Une pression sur le démarreur et le son feutré et puissant du 1200 commence à bercer. Surtout, la moto dodeline sous le couple de renversement avant de se stabiliser. Un coup d'accélérateur à vide et l'on prend la mesure du déport induit par la mécanique, phénomène dont on devra peut-être tenir compte en roulant. Voyons cela.