2. Essai BMW R 1200 GS: elle remet tout à flat

Quand on découvre pour la première fois cette GS à l'arrêt, on se dit qu'elle n'a pas beaucoup évolué. Pourtant il ne faut pas se fier aux apparences.

Et c'est vrai que le style global demeure facilement reconnaissable avec le traditionnel garde-boue avant en bec de canard et ses culasses qui dépassent de chaque côté. Pourtant, à y regarder de plus près, on constate qu'il s'agit bel et bien d'une vraie nouveauté. Ainsi, première constatation, la GS affiche désormais un garde-boue ciselé qui lui donne un air plus agressif et semble vouloir vous dévorer. Une impression renforcée par les projecteurs aux formes toujours aussi originales, qui peuvent disposer pour la première fois d'un éclairage à LED mais également des écopes latérales qui dissimulent les petits radiateurs. Plus fine au niveau du réservoir, qui perd pour l'occasion quelques litres de contenance, cette nouvelle GS voit son empattement s'allonger tandis que l'échappement et le cardan changent de côté par rapport à la précédente génération.

Dès l'installation, on sent très bien qu'il est vivement conseillé de mesurer plus d'1,70 m car dans le cas contraire, il apparaît difficile de mettre pied à terre. Petits s'abstenir et ce, malgré les différents réglages en hauteur de la selle qui peut osciller entre 820 et 870 mm (voire 790 avec l'option selle basse). Le nouveau guidon oblige à avoir les bras bien écartés, une position typique des trails. Sans surprise, en raison de son gabarit mais également de son poids (près de 240 kg), les déplacements à faible allure ou à l'arrêt demandent précaution et force. Après une première prise en main quelque peu timide et impressionnante, il est temps de mettre le contact. On tourne la clé, le bicylindre s'ébroue dans une sonorité des plus viriles, particulièrement rauque. Les premiers tours de roues rassurent puisque l'impression de lourdeur ressentie dès le départ s'évapore. Bien évidemment, la GS ne se transforme pas en danseuse de ballet mais elle se révèle finalement plus légère que beaucoup de ses concurrentes, notamment la Triumph Explorer.

Bien installé et protégé grâce à la bulle réglable par l'intermédiaire d'une simple molette, on prend le temps d'observer l'instrumentation ultra-complète, comprenant notamment la température extérieure, le rapport engagé, la vitesse, la consommation moyenne, le compte-tours, etc. On regrettera simplement que le GPS obstrue légèrement la vision du compte-tours. Le commodo de droite demande un peu de pratique puisqu'il concentre de nombreuses commandes (klaxon, clignotants, warning, ESA, ASC, phares, régulateur de vitesse et contrôleur du GPS). Celui de droite est pour sa part très clair, avec seulement le démarreur, les poignées chauffantes et le bouton de changement de mode.

Il ne faut pas se fier au fait que le moteur conserve la même cylindrée (1200) que l'ancienne génération car il est entièrement inédit et fait appel pour la première fois à un mélange air/eau pour son refroidissement. L'introduction de cette nouvelle technologie s'accompagne d'autres modifications comme le passage à des flux d'air vertical ou l'intégration de la boîte de vitesses et de l'embrayage dans le carter moteur. Résultat, l'échappement migre du côté droit tandis que le cardan fait le chemin inverse. À l'usage, même si la puissance de 125 ch (en version libre) peut sembler quelque peu décevante pour un moteur de cette cylindrée, ce bicylindre tire principalement son agrément de son couple de 125 Nm, qui lui permet de répondre aisément à la moindre sollicitation de l'accélérateur Ride by wire. Suivant votre utilisation, il est possible de choisir entre 5 modes (Rain, Road, Dynamic, Enduro et Enduro Pro) qui jouent sur le contrôle de traction, l'ABS, la réponse de l'accélérateur et la suspension pilotée pour les modèles qui en sont équipés. Durant notre essai, nous nous sommes principalement servis des modes Road et Dynamic. Avec le premier, la GS fait preuve d'une grande polyvalence avec un bon confort et un dynamisme convaincant. Quand on enclenche le mode Dynamic, la GS change de visage assez radicalement, notamment au niveau de la réponse de l'accélérateur qui est beaucoup plus directe, pour ne pas dire trop car elle entraîne parfois des sursauts lors des phases d'accélérateur. L'une des autres caractéristiques de cette GS est la transmission ESA (option) qui adapte l'amortissement suivant différentes lois (soft, normal ou hard). Les passages entre les différents modes sont perceptibles et permettent vraiment de configurer la moto selon vos préférences mais également en fonction du terrain et du nombre de passagers. Résultat, la GS annihile tous les défauts de la route. Difficile de demander mieux !

Au-delà de ces innovations qui sont devenues la marque de fabrique de BMW, la GS 2013 bénéficie également d'un châssis 100 % nouveau avec des fourreaux de fourche plus fins (37 mm) et un bras oscillant plus long de 5 cm, ainsi que du Telelever et du Paralever revisités. Autant dire tout de suite que cette GS n'a rien perdu de sa superbe, bien au contraire. Sur les lignes droites, elle semble imperturbable, encore plus que l'ancienne génération. En virage, on sent tout de suite que le conducteur doit s'impliquer pour obtenir une bonne trajectoire mais je vous rassure rien de rédhibitoire pour autant, et la GS confirme son excellence tenue de route car même à un rythme élevé, elle assure un confort de roulage de tout premier plan. Le passage des rapports progresse de façon importante en se montrant facile mais précis. Le freinage qui est, pour sa part, confié à des ensembles Brembo est progressif et puissant et il est couplé désormais à un ABS de série.