2. Essai - BMW F 900 GS Pack Enduro Pro : faite pour ça !

Et elle aime ça, les chemins, la GS ainsi (pré)parée de son kit Enduro Pro. Le contraire aurait été un comble, mais on apprécie également les suspensions Showa haut de gamme sur la route, où elles apportent un comportement très agréable, du confort, ainsi qu'un toucher de route à la fois plus doux, plus ferme et plus filtrant, apportant une précision accrue de la trajectoire et du retour d'informations, ce que les Karoo 4 contribuent également à renforcer de par leur carcasse un peu plus soupe. À noter que les pavés sont très peu sensibles, voir vite oubliés lorsque l'on évolue ainsi. Reste à se méfier d'une gomme à la structure renforçant la glisse à l'accélération. Quelques centaines de mètres suffisent à se demander pour quelle raison, autre qu'un prix de façade, cette qualité d'amortissement n'a pas été choisie d'origine. De fait, ce qui est bénéfique hors de la route se révèle tout aussi appréciable une fois dessus. Le bénéfice est déjà concret et une monte pneumatique plus routière en tirerait tout autant avantage.

Mais le programme du jour, concocté par les instructeurs de l'Enduro Park Andalusia - structure de formation BMW - sur leur immense terrain de jeu et de formation, n'était pas de rester sur le bitume. Les alentours de Malaga offrent une multitude de chemins non carrossés qui sont autant d'occasions de tester la pertinence de la F 900 GS enduroïsée dans un environnement adapté à son type de moto. Certes, le poids reste sensible, qui se fait sentir lors des arrêts en dévers ou dès que l'on est déstabilisé à vitesse lente ou lors d'un stop, mais les évolutions sont précise et dès que l'on dépasse les allures d'un âne, on en devient un à plus d'un titre… et que c'est agréable.

Les traces étroites et irrégulières, jalonnées de rocs, montrent la précision de trajectoire obtenue d'une part par la roue de 21 pouces étroite et de grande taille, tandis que la roue arrière de 17 pouces montée en 150/70, apporte une certaine vivacité et une stabilité appréciable. On se souvient en souriant de la présence d'un amortisseur de direction, monté d'origine sous le té inférieur. Si son action est transparente et presque inutile sur route, nul doute qu'il sera pertinent en cas de vitesse élevée et de mouvement ample et rapide de la direction une fois que l'on prend confiance.

Bonne surprise, cette F 900 GS est bien moins physique et bien plus maniable que la 850 qu'elle remplace très avantageusement. Certes, elle ne dispose pas de l'accastillage de protection intégrale dont elle devrait au regard des exercices présents, mais on apprécie la facilité avec laquelle on l'emmène là où l'on veut, sans se faire embarquer ni même la subir. Les évolutions moteur demandent par contre un petit temps d'adaptation si l'on conserve la réactivité des gaz "Dynamic" fixée par défaut (on peut personnaliser le mode Enduro Pro). Aui moins, le moteur est assez rageur dans les tours, mais la progressivité peut être un facteur apaisant et rassurant dans les situations critiques, aussi est-il envisageable de descendre d'un cran la nervosité sans rien perdre de l'agrément du bicylindre.

Souple à souhaits, il ne rechigne jamais à repartir bas dans les tours, bien secondé une fois encore par l'amortissement aux vertus lissantes. De la 2 à la 4, on profite de son "gras" dans la première moitié du compte-tours, tout en l'exploitant idéalement entre 3 et 6 000 tr/min. Les régimes supérieurs sont eux aussi bien présent : ils servent volontiers pour s'envoyer un petit saut ou à provoquer une glisse des plus naturelle, mais sont également appréciés pour la sonorité et la nervosité apportées, qui allègent les évolutions.

Là encore, les pneumatiques sont autant à remercier que les suspensions. Dans les pierriers, on conserve sans difficulté le cap fixé sans que la roue avant ne rebondisse davantage que la roue arrière. En découle une sérénité rare et un sentiment de maîtrise réelle, particulièrement réel et absent sur le modèle précédent (la 850), plus lourd, trop volumineux et moins efficace. Par contre, le son des cailloux tapant dans le sabot moteur ou les pieds ne rassure pas quant aux risques de détérioration des carters moteur. Pour autant, même explosés, aucun problème n'a été rencontré.

En cas d'incertitude concernant le terrain pratiqué, il est possible de conserver le contrôle de traction qui, réglé sur Enduro Pro, permet effectivement d'amorcer des glisses raisonnables (de l’ordre de 25° selon nos tests) et vite remises dans l'axe. D'une part, cette 900 GS est longue de1 590 mm d'empattement et d'autre part, son angle de colonne de direction est ouvert à 62° (donc 28° d'angle de chasse), ce qui favorise là encore la stabilité en toutes circonstances, surtout sur un terrain meuble. L'anti patinage nous est apparu très préventif et nous avons rapidement opté pour sa désactivation totale, là encore immédiate.

Dès lors, on profite de réactions saines, y compris dans les terrains les plus accidentés et dans la pierre fine (plus grosse que du sable, un peu moins vicieuse et un peu plus stable, mais exigeante en matière de gaz), prompte à enterrer la roue arrière, comme en témoigne un arrêt total et une longue pause sans béquille et sans poser pied au sol… Là, la bonne gestion de l'accélérateur est essentielle (et le ride by wire s'en sort bien), tout comme une motricité optimale, obtenue par un placement du poids du corps sur l'arrière et les pneumatiques à crampons. Aucune situation ne nous a résisté, pas même une descente infernale, négociée en mode "test des freins".

De fait, l'élément arrière est facile à doser, tandis qu'il est en mesure de parfaitement contrôler les allures (merci les structures de gomme en pavés). Dans un dévers dantesque, l'appoint est apporté par l'avant, dont on n'hésite d'autant moins à se servir que l'ABS peut rester connecté. Ainsi, même les bosses vicelardes en pleine amorce de prise de vitesse ne sont pas parvenues à nous déséquilibrer, pas plus que la pente n'est parvenue à impressionner. C'est précis, rassurant, bref, on peut envisager de se surpasser sans trop réfléchir, ce qui devient essentiel dans un terrain a priori hostile.

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Lorsque les bras fatiguent ou s'engourdissent, la conduite assise peut être envisagée dans les chemins. L’occasion de profiter une fois encore du bénéfice apporté par 1 455 € de matériel. Lorsque l'on alterne entre terre et route, la supériorité de cet équipement se confirme, apportant un supplément de rigueur sans nuire au relatif confort de la selle. Avouons-le, la selle demeure ferme, mais on y est mobile. L'occasion de constater l'efficacité du saut de vent court proposé d'origine sur la moto.

Si l'on sent bien que la déflexion latérale n'est pas son fort (moins en tout cas que sur le modèle tourisme essayé sur l'autre F 900 GS que nous avons eue en mains), nous l'avons trouvée plus agréable en matière de protection en hauteur, même s'il demeure sonore et encourage à porter des bouchons d'oreille sur les trajets les plus longs. Enfin, les pare mains spécifiques au kit Enduro Pro sont non seulement robustes, mais ils joignent en sus l'agréable à l'utile en se montrant de bons protecteurs en dehors des chutes et chemins. Leur forme attire autant le regard qu'elle repousse l'air. Enfin, dernier point, les écopes latérales se révèlent efficaces pour protéger les cuisses des courants d'air, tandis que le flux sur le bas des jambes est acceptable. On aura sûrement les pieds mouillés en cas de pluie (et de passage dans une flaque), mais au-dessus du genou, on devrait avoir un répit, voir être en mesure de ne pas trop se mouiller.

En exercice Off Road pur, sans exagérer sur le rythme, mais en imprimant une bonne vitesse et en profitant du caractère moteur affirmé, nous sommes parvenus à conserver la consommation sous la barre des 7 l/100 km, notamment grâce à la jonction routière finale. Pour autant, on peut envisager de se cantonner aux alentours de 5,4 l/100 en tenant compte des optimistes 4,4 l/100 km revendiqués par BMW. On sait combien la marque maîtrise ce paramètre, que l'on parle de deux ou de quatre roues.

En matière de performances, voici ce dont sont capables les trois premiers rapports. On remarque une première assez longue et capable d'accrocher 80 km/h, tandis que la seconde apporte 40 km/h de plus et plafonne aux alentours de 105 et que la trois emmène au-delà des 130 réglementaires sur autoroute. Largement de quoi faire, donc. Surtout avec des reprises permanentes et agréables. Quant au shifter à la montée et à la descente implémenté d'origine, son utilisation nous est apparue plus agréable dans les bas et mi-régimes qu'à pleine charge, où il coupe trop avant de relâcher trop vite, induisant des à-coups peu appréciables. En tout terrain, il peut se montrer plus utile, compte tenu des régimes moteur utilisés, mais il n'en sera pas plus souple pour autant. Dommage, mais pas si grave, l'embrayage est précis et le rétrogradage bien assisté. Les 93 Nm de couple sont bien exploités et très rapidement disponibles dans leur grande majorité, ce qui rend les évolutions sur les filets de gaz d'autant plus sympathiques que la sonorité de l'échappement se charge de l'animation sonore.

Comble de la bonne gestion électronique et du bicylindre, la F 900 GS est capable d'enrouler sans protester sur le régime de ralenti aux quatre premiers rapports (donc sans accélérer), tandis que la cinquième permet de repartir en douceur ? La six, quant à elle est plus à l'aise une fois les 45 km/h affichés, soit aux alentours de 2 000 tr/min. Pas mal !  Décidément, le bloc moteur Loncin fourni à BMW est arrivé à maturité. Il nous est même apparu bien plus agréable niveau bruits mécaniques que dans notre souvenir. L'échappement Akrapovic contribue apparemment grandement à cette nouvelle identité et à ces sensations. Bien vu. Ou plutôt bien entendu.