2. Essai - Benelli TRK 502 X : vous aimez les GS ? Vous allez l'adorer...

Avoir une prestance, c'est bien. L'exploiter, c'est mieux. Et au vu des caractéristiques de la moto, on pourrait se poser la question de savoir ce que les 48 ch peuvent bien faire pour emmener gaillardement les 235 kg hors équipage… Aussi les premiers tours de roue sont-ils importants. Et de ce point de vue, la TRK 502 X séduit. Déjà, il y a cette sonorité profonde, ample et puissante qui vous entoure immédiatement, avec des airs de BMW, la même rondeur, la même touche métallique. On s'y croirait. Vraiment. Un exploit compte tenu de l'architecture du bicylindre vertical et surtout de la moindre cylindrée. Ils sont forts, chez Benelli ! Mais alors, cette grenouille est-elle en mesure de faire un effet bœuf, elle qui se fait déjà aussi "grosse" ?

Comme l'on dirait, il ne faut pas pousser mémé dans les orties non plus. La première accélération met les pendules à l'heure en s'effectuant sans violence, mais avec une énergie appréciable et distribuée de manière plutôt linéaire. Une qualité en l'occurrence. Force est de reconnaître que la TRK s'en sort avec les honneurs et même les encouragements du jury. Au niveau comportement moteur, il y a donc également cette rondeur, ce velouté que l'on apprécie sur un trail. Une certaine bonhomie, même. Ici point de sport ni d'envolées lyriques dans les aiguës, pas de coup de pied aux fesses qui vous donne un effet waouh, mais c'est heureux, progressif et franchement sympathique : jamais on ne se sent sur une 500.

Benelli TRK 502 X : plus qu'une 500

Efficace à souhaits, la TRK 502 X fait montre de souplesse, d'entrain et de réactivité. Elle roule très agréablement sur le couple et accepte de descendre bas dans les tours, y compris sur le 6 ème et dernier rapport où elle flirte avec le 45 km/h sans rechigner. Le dosage de l'accélération est assez précis à défaut d'être d'une vivacité extrême, et l'on découvre petit à petit que l'on peut aller chercher la zone rouge située à 9 000 tr/min, juste après le pic de puissance. À partir de 7 500 tr/min, on profite même d'un supplément de poussée après un palier sensible. Une poussée discrète, mais là encore probante en cas de besoin. Il suffit juste de patienter et de passer le cap des 6 000 à 7 000 tr/min, plutôt plat. 6 000 tr/min, c'est d'ailleurs le régime auquel on évolue à sur l'autoroute (en 6). Inutile de cravacher, donc, la TRK se livre sans forcer et sans peiner, mais lorsqu'on la cherche, on la trouve.

Niveau moteur, on valide donc. les rapports sont assez courts et la consommation est contenue aux alentours de 5 l/100 km, ce qui permet d'envisager sereinement plus de 320 km avec d'attaquer la réserve. Cela dit, la jauge à essence est farceuse, et les digits n'ont de cesse de monter et de descendre. Autant s fier au témoin de réserve, qui lui ne ment pas ! Car pour tout dire, on a beau être installé haut sur la moto (840 mm) et profiter d'une longue et large assise, ce qui prive les 1,70 m et moins de poser les deux pieds au sol, le confort est présent. Il est même renforcé par des suspensions certes standard à l'avant et non réglables, mais suffisamment efficaces là encore pour épargner des petits chocs et autres bosses, notamment à vitesse lente et modérée. Les plus hardis pourront même régler entièrement le mono amortisseur arrière, afin d'adapter son comportement à une charge supplémentaire. D'origine, le tarage est bon pour un conducteur d'1,80m. Lorsque l'on accélère, hors agglomération, la fermeté sait se faire sentir et l'on se prend à l'imaginer avec des éléments plus onéreux, tandis que le cap fixé est conservé sans peine.

Benelli TRK 502 X : efficacité garantie et sensations douces

Précise, assez neutre et pour tout dire facile une fois en route, la TRK 502 X a beau faire grosse moto, être aussi lourde qu'un V-Strom 1050 dans l'absolu, surtout avec son plein d'essence (20 litres dans le réservoir), elle n'en reste pas moins équilibrée, fiable et stable. D'ailleurs les pneumatiques Metzeler Tourance ne sont pas étrangers au bien être à bord. S'ils ne sont pas spécialement doués pour rouler dans la terre grasse avec l'accastillage de la TRK 502 X, ils sont en revanche très convaincants sur bitume, où l'on ressent peu les pavés composant leur gomme. Résultent là encore une bonne dose de confort et de sérénité. D'autant plus que la protection est plutôt bonne.

Non relevable, la bulle de la TRK 502 X fait plutôt bien son travail. Elle élimine les turbulences, épargne d'une pression d'air excessive, mais se montre à peine assez haute pour les plus grands conducteurs, qui devront accepter de ne pas pouvoir rouler écran de casque ouvert. Cette bulle est complétée par des déflecteurs et des pare mains. Si le moteur est étroit et ne prodigue logiquement pas de déviation d'air, les écopes de radiateur ne sont pas mauvaises pour ce qui est d'épargner le haut des jambes. Finalement, on est bien en place et la position de conduite comme l'agrément à bord sont excellents. Restent quelques vibrations, typiques d'un bicylindre et présentes sans plus à certains régimes, notamment les plus élevés. Logique.

Mais alors, de quoi doit-on se méfier à bord ? Des pares-flancs, plus larges que le guidon, mon général ! Une absurdité aussi patente qu'inutile, privant d'évolutions sereines lors d'une remontée de files par exemple. Il faut garder œil sur ces fichus appendices pour ne pas embarquer une portière. On s'y fait, mais il convient de ne jamais les oublier. Du coup, on relativise la bonne maniabilité et le rayon de braquage fort agréable en ville lorsque l'on doit effectuer du slalom. Le reste du temps, on profite d'une moto que l'on reprend avec plaisir à chaque fois qu'on la retrouve et que l'on oublie toute velléité du moteur. Ce trail est progressif, il accompagne et valorise, tout en bénéficiant d'une excellente vitesse de pointe pour une moto de 48 ch. Comptez aux alentours de 170 km/h une fois (bien) lancé.

À propos de lancé, justement, nous n'avons pas encore abordé le freinage ! Déjà abordé en préambule, le levier de frein se montre peu avenant, surtout pour les petites mains. Malgré la possibilité théorique de le régler en écartement, il reste éloigné et trop dur. La précision perd ce que les grandes mains gagnent. Le frein avant est relativement doux là encore, avec une attaque correcte et un mordant satisfaisant sans plus. Heureusement que la TRK dispose de 2 disques à l'avant. Un dispositif à 4 pistons au lieu de 2 aurait peut être été plus cher, mais aussi plus efficace, tandis que l'ABS est lui aussi efficace, sans plus. Au moins, le frein arrière déclenche-t-il le dispositif sans zèle et à bon escient, permettant d'asseoir la moto en courbe et de conserver un bon contrôle en ville. Cela dit, le frein moteur est lui aussi un allié précieux, comme quoi ce moteur a bien des avantages.