2. Essai Aprilia Caponord 1200 Rally : plus de polyvalence

Une fois la découverte statique effectuée, place maintenant au roulage. Comme sur de nombreux modèles possédant des valises, la mise en place est un peu compliquée et pour une fois la hauteur de selle n'est pas en cause (840 mm). Cette corvée effectuée, la position est naturelle avec le buste droit et les bras écartés mais pas trop. Après une petite période d'appréhension logique vu le gabarit et le poids (238 kg), la prise en mains se révèle plutôt aisée. Le bicylindre se met en route et tout de suite on perçoit quelques évolutions au niveau de la sonorité. Logique puisque Aprilia a installé un résonnateur afin d'accroître le bruit de l'échappement mais aussi la disponibilité du moteur à mi-régime. Les premiers kilomètres réalisés sous la pluie, permettent de constater que la protection est correcte sans être exceptionnelle même quand la bulle est en position haute. On est donc loin de celle de la GS.

Ensuite, avec l'arrêt de la pluie et les défilements de virages, très nombreux sur la cote sud de la Sardaigne, on se rend vite compte que cette Caponord est plutôt facile à mener. L'adoption de la roue avant 19 pouces qui remplace celle en 17 pouces, censée faciliter l'off road n'est pas trop pénalisante et ne grève pas l'agilité de la moto qui demeure bonne. Comme tout modèle haut de gamme qui se respecte, la Caponord est bardée d'électronique et d'assistances à la conduite. On trouve ainsi pêle-mêle un Traction Control réglable sur 3 niveaux et déconnectable, un ABS lui-aussi déconnectable, trois modes de conduite (Sport, Touring et Rain), le régulateur de vitesse et surtout des suspensions adaptatives dénommées ADD (Aprilia Dynamic Damping) qui propose 4 modes préselectionnés (conducteur ; conducteur + bagages ; conducteur + passager ; conducteur + passager + bagages), ainsi qu'un 5e entièrement automatique qui adapte l'amortissement aux différentes conditions de roulage.

Pour s'être amusé avec les différents réglages, ce dispositif qui agit uniquement sur le combiné arrière s'est montré particulièrement probant en assurant un bon compromis confort/efficacité avec une mention particulière pour le moelleux de la selle, même si cela se dégrade un peu à la longue. L'électronique gère bien les mouvements de la machine liés aux phases d'accélération et de freinage. Aprilia a clairement corrigé les problèmes de settings que l'on avait rencontrés à l'occasion du premier test. Un constat dû également aux excellents pneus Metzeler Tourance Next que nous avions durant cet essai. Les conditions particulièrement humides ont également permis de prouver l'efficacité du Traction Control qui est resté, avouons-le en position intermédiaire. Rien à redire non plus concernant le freinage assuré par Brembo avec des étriers monoblocs, modèle de puissance mais aussi de progressivité.

Peu de nouveautés au niveau du moteur. Il s'agit toujours du bicylindre issu du Dorsoduro qui développe 125 ch à 8 000 tr/min et un couple de 117 Nm à 6 800 tr/min. Globalement, ce bicylindre est très plaisant à utiliser mais il n'est pas exempt de défauts pour autant. Ainsi en dessous de 3 500 tr/min, il fait preuve d'une certaine nonchalance avec un tempérament un peu creux, même si la situation s'est améliorée grâce au travail effectué sur l'échappement, qui entraîne un peu plus de souplesse. Le Boxer de la GS est apparu nettement plus à son avantage dans cet exercice mais attention la production de Noale n'est pas dépourvue d'arguments avec notamment une allonge impressionnante. Il n'est ainsi pas rare de se retrouver au rupteur sur les rapports intermédiaires (3e et 4e) si l'on ne prête pas attention au régime. Un rupteur qui a d'ailleurs tendance à agir assez brutalement. L'accélérateur géré par by-wire est fluide et ne génère donc aucun à-coup. On termine enfin par la consommation. Aprilia annonce une autonomie de 300 kg. Un chiffre optimiste selon nous à la vue de notre consommation sur notre essai. Nous avons ainsi relevé une moyenne avoisinant les 8,5 l/100 km.