2. Comparatif - Yamaha Tracer 900 VS BMW F900 XR : la Tracer donne le la sur la route

Avant d’entamer le match, nous avons d’ailleurs longuement hésité sur la marche à suivre vis à vis des packs présents sur l’allemande : ainsi que nous l’évoquions plus haut, les modes de conduite BMW sont des combinaisons réponse moteur (rain, road ou dynamic si l’option est présente), réglage d’ABS (plus ou moins intrusif), réglage d’anti patinage ASC ou Traction Control DTC (idem, et deconnectable), et mode de suspension (Road ou Dynamic, la sélection du réglage électronique de précontrainte étant manuel).

Pour être juste et comparer ce qui est comparable, nous avons pris le parti de régler la F900XR la plus proche de ce qu’elle serait sans option. L’ESA n’est pas deconnectable ni désactivable : nous avons donc réglé la teutonne en Road et en Rain, et avons switché entre les réglages de suspension puisqu’on peut imaginer que vous pourriez obtenir un résultat proche avec votre tournevis, même si le Dynamic ESA module l’hydraulique arrière en permanence suivant la conduite. 

Puisque nous en sommes au réglages, la navigation dans les menus est évidente sur la BMW : un bouton menu, un molette muti-directionelle pour naviguer et sélectionner, moyennant une petite accoutumance, on est vite à l’aise. A part le sélection des modes de réponse moteur (bouton au commodo droit), et bien que les paramètres soient moindres, la navigation dans les fonctions de la Yamaha n’est paradoxalement pas aussi intuitive. Aussi, sous réserve d’avoir installé l’application BMW My Ride, le smartphone se connecte au tableau de bord et permet d’obtenir des infos de navigation et du guidage GPS au tableau de bord mais aussi gérer les intercoms de casque et les appels téléphoniques : nous n’avons pas eu le loisir de tester les compatibilités de produits non-BMW mais d’après le manuel de conduite, cette dernière fonction est compatible avec tous les systèmes des communication, et pas seulement les accessoires BMW.

Côte à cote, les deux motos se distinguent d’entrée de jeu. Plus haute, plus massive, disposant d’une partie arrière beaucoup plus longue et plus large, la Tracer apparait immédiatement plus logeable que la BMW, beaucoup plus fine et dont la ligne est plus racée. L’avant de la teutonne est étroit et son arrière, taillé à la serpe : la place dédiée au passager est réduite et la carrosserie se réduit au strict minimum ; cela allège la ligne mais laisse passer les projections diverses à la moindre averse et les épaules sont exposées. La Yamaha protège nettement mieux.

En selle, les impressions visuelles se confirment, le best seller d’Iwata est beaucoup plus logeable; entre les genoux, son réservoir est moins étroit mais sa selle est beaucoup plus large, plus longue, plus plate, son guidon est moins large et plus rapproché du pilote, son pare prise offre plus de surface frontale et les jambes sont moins pliées car on se sent plutôt posé. C’est tout le contraire sur la BMW, qui reçoit une selle monobloc dont l’assise dédiée au pilote est courte, étroite et creusée. On s’incruste dans la bavaroise qui dispose en plus d’un guidon très large qui oblige à écarter les bras. Aussi, les jambes paraissent plus pliées. La Yamaha n’est pas parfaite car son confort de  selle demeure un poil trop ferme et les repose pieds pilote sont trop proches de ceux du passager (on se cogne le talon dans les platines arrière) mais elle remporte le match sur ce point.

Toujours aussi magique, le trois cylindre de 847 cm³ japonais offre une souplesse et une douceur de fonctionnement toujours appréciable, qu’on redécouvre à chaque essai avec plaisir et surprise. Il permet de se déplacer en ville sur le dernier rapport, à 50 km/h puis de monter jusqu’en haut du compte tour sans renâcler. Sportif, routier, citadin, il correspond totalement à la partie de cycle incroyablement facile de la Yamaha. Face à elle, le bicylindre de la teutonne, également calé à 270° ne démérite pas, que ce soit en sensations où en performances, mais il est hors de question de reprendre en 6e à très bas régime sous réserve de faire cogner les deux gamelles. La BMW demande donc un peu plus de régime (il fonctionne à partir de 3000 trs/mn, ou vers 2 500 sur des rapports plus bas).

Aussi même en mode road, l’amortissement est très ferme : le trail routier proposé par les rois de la GT offre donc une expérience de conduite plutôt rugueuse; cependant, il braque mieux et se faufile plus facilement.

Le jeu des reprises sur route consacre l’avantage de la japonaise : quel que soit le rapport, le 3 cylindre Crossplane domine le bloc BMW. Il en est de même lors des run départ arrêté : la Yamaha est systématiquement devant, pas de beaucoup, mais devant quand même : les 10 ch de plus et le poids légèrement inférieur parlent. Même en mode « dynamic » contre « standard », la BMW est distancée.

 Les esprits d’échauffent et les lacets s’annoncent, la Yamaha se repose encore sur son magique trois pattes pour créditer le pilote accélérations vigoureuses qui semblent interminables (on atteint les 11 000 trs/mn et des vitesses que nous garderons pour nous), mais dans un autre style et à condition d’être maintenu au dessus de 5500 trs/mn, le twin allemand s’accroche et tracte efficacement.

Lorsque la route tourne pour de bon, c’est l’allemande qui reprend l’avantage car son train avant semble beaucoup plus franc et la motricité est excellente (anti patinage déconnecté): la Yamaha est facile et vive, mais lors des changements d’angle, la fourche de l’allemande offre un feeling plus précis de la roue avant ; il est possible que cette impression soit due à un meilleur amortissement arrière dû au fonctionnement semi actif du D-ESA, qui permet de mieux maitriser les mouvements de châssis. Toujours est t il qu’on ne retrouve pas tout à fait ce toucher de route sur la japonaise, le châssis allemand est plus ferme et plus stable. Le freinage est l’autre point fort de l’allemande, bien aidée par ses durits aviation et son ABS Bosch/Brembo optimisé en virage. Face à ce package, les durits classiques de la Yamaha donnent un feeling moins direct et l’ABS est intrusif. La BMW gagne encore de précieux points.

Reste l’incontournable petit tour en duo, incontournable pour conclure un match de trails routiers censés présenter de bonnes aptitudes au voyage. La selle arrière de la BMW est trop courte et glissante, et les poignées de maintien sont mal positionnées. Yamaha propose quand à elle une selle longue et confortable doublée de poignées de maintien massives : le passager privilégiera donc cette dernière.