Comparatif - Kawasaki ZH2 VS Kawasaki Z1000 R : la balade des Z

Enfin, tout dépend du sens donné au mot raison. Il y a les causes, tout d’abord, et la sagesse, d’autre part. Eh bien les deux, mon général. Nous avons mené les frangines jusqu’en Espagne, et en avons profité pour mieux les comprendre. Pour les apprendre, aussi, en même temps que nous en apprenions plus sur nous-même. Sacré périple non ?

Elle a fait couler beaucoup d'encre en nos pages (et ailleurs), notamment au travers de vos commentaires. La ZH2 n'en demeure pas moins une moto certes particulière esthétiquement, certes lourde, mais absolument géniale sur route. Quoi qu'on en dise. Quoi qu'on en pense. Plus question de vitesse, de degré d’angle, juste d'agrément ici. D'agrément et de voyage.

Il faut dire qu’elles ont du mérite, ces deux motos. La Z1000 R, déjà, est l’une des dernières résistantes à la technologie à tout va. Elle a fait le choix d’une géométrie courte et d’une vivacité extrême, d’un look tranché et d’une personnalité forte, jouant instinctivement sur les sensations. À l’opposé, la ZH2 semble ne vouloir tenir le pavé que grâce à son électronique, seule à être censée pouvoir permettre de l’exploiter. Elle possède tout ce dont l’autre ne veut pas. En commun ? Une cylindrée, un 1000 et surtout l’ADN Kawasaki, fait de passion et d’audace.

La ZH2 avait beau avoir fait forte impression lors de son lancement aux États Unis, le bilan restait en demi-teinte et beaucoup de questions appelaient de tous leurs vœux des réponses moins mitigées. Des questions en suspens. En suspensions, même, si je puis dire. L’amortissement avait en effet peiné à convaincre lors des roulages américains, mais une échappée belle au milieu du parc naturel de la Vallée du Feu m’avait laissé entrevoir quelque chose d’extraordinaire, là où l’incursion sur piste et anneau de vitesse avait surtout fait ressortir une garde au sol limitée, un amortissement un peu dépassé et le poids de la bête. Frustrant.

 

Quant à la Z1000 R, je ne la connaissais tout simplement pas. La Z1000, oui, mais la version avec un R, des suspensions Öhlins, une déco spécifique et un échappement Akrapovic, je n’avais pas eu l’occasion de la côtoyer. Non que la version de base m’ait semblé avoir besoin d’une correction quelconque de son accastillage, mais disons que l’aura de gros freins et d’une tenue de route impeccable n’avaient rien pour déplaire. Le prestige des marques, que voulez-vous…

Alors bien entendu, si l’on compare formellement les deux modèles, la R ne peut que pâlir, sauf niveau poids, qu’elle a de largement inférieur (- 19 kg). Mais l’une des premières questions à laquelle nous voulions répondre sur ce trajet, c’était de savoir si un compresseur et plus de 200 chevaux étaient exploitable sur route. Et s’ils l’étaient, ce qu’ils apporteraient, y compris au niveau des conséquences plus ou moins volontaires (addiction, perte de points, perte de permis, ou grand n’importe quoi).

Premier point lorsque l’on part en vadrouille : les bagages. Des valises cavalières passent sur les deux et la H2 s’en accommode fort bien. La forme de la coque arrière n’est pas évidente et les clignotants demandent un peu d’adaptation, mais globalement, les sacoches souples s’en sont bien sorti. Une petite protection thermique quand même sur celle de droite, eu égard à la chaleur dégagée par l’échappement, à sa proximité avec le fond de la valise et le tour est joué.

Un crochet sur les repose-pieds passager permet également d’arrimer un tendeur sur l’une comme sur l’autre. Bien vu. Par contre, la serrure de l’ouverture de selle reste placée latéralement sous le flanc et la clef n’en est que plus exposée en cas d’oubli au moment de charger une valise… Facile d’accès, mais attention. De ce point de vue la Z1000 est plus « pratique », avec une forme de coque arrière moins saillante et plus prompte à laisser les sacoches œuvrer. Cela dit, une protection le long des flancs est fortement recommandée dans tous les cas.

C’est parti, sans réglage aucun de l’amortissement. Les valeurs d’origine apparaissent rapidement comme un excellent compromis au regard des routes que nous allons pratiquer : essentiellement de la départementale et de la route à chèvres, comme l’on dit lorsqu’il est question de « jardinage » et d’itinéraire axé plaisir de rouler. À contre-emploi total pour nos protagonistes ? Pas vraiment.

Bien que classées dans les roadsters sportifs, les Z n’en sont pas mois routières lorsque l’occasion se présente. Leur tête de fourche, même bas (pour la R), dévie suffisamment l’air, tandis que l’on peut trouver une traînée suffisante pour ne pas subir de remous dans le casque. La pression de l’air se fait même supportable la plupart du temps.

Autre point positif : leurs suspensions réglables en tous sens. De ce point de vue, la Z1000 se montre plus ferme que la H2. Les éléments Öhlins ont été prévus pour une conduite rapide, certes, mais les mauvais revêtements ne lui font pas peur, quitte à paraître plus durs. La fourche, pour sa part est agréable, même si elle s’incline niveau confort face à son homologue monté sur la ZH2.

Autre point en faveur de la nouveauté, l’assise de la H2 se montre plus accueillante, plus large et plus épaisse, tandis que la position de conduite relativement droite se révèle rapidement plus agréable sur longue étape que celle plus basculée en avant de la R. Même le guidon permet un bras de levier supérieur, celui du R reste cela dit plus agréable de forme. Sans parler de la position des jambes, lesquelles sont plus détendue sur la suralimentée et nettement plus pliées sur la R.

 

 

Z Moteur !

Appréhender la motorisation de la H2 est un délice, un régal infini, une expérience sans cesse renouvelée. Jamais on ne se lasse, toujours elle nous dépasse, dépasse ce que l’on aurait imaginé pouvoir ressentir au guidon, le tout sans jamais se faire (réellement) peur. À un moment ou à un autre, on se sent petit devant la machine, devant la mécanique, devant la puissance dont elle est capable de faire preuve.

Petit, certes, mais toujours en mesure de la canaliser, de la transmettre à la roue, à la route, avec une connexion idéale entre le poignet et le moteur. La ZH2 est une grande moto, à bien des égards. Ne serait-ce que par ses dimensions et ses proportions. Sur une bosse, lorsque l’on pense qu’elle va pointer au ciel mais qu’elle reste bien posée au sol, on a coupé instinctivement là où l’on s’envole volontiers avec la Z1000 R, plus facile à reprendre en mains, moins intimidante au niveau masse en mouvement et tellement plus joueuse.

Quel régal que cette bombinette. Courte, hyper vive, elle n’a de cesse de s’amuser avec le moindre relief de la route, comptant autant sur son moteur vitaminé que sur sa géométrie pour pointer la roue avant au ciel si on le souhaite, prompte à égayer n’importe quel trajet de son caractère ultra-ludique. On la domine volontiers, aisément… Et descendu de la ZH2, elle paraît tellement… douce, tellement gracile.

Contrairement à la première H2 du nom, l’impression qui domine est que la violence est amoindrie, qu’elle est à présent au service des sensations, de qui se sent en mesure de la contrôler. Elle est une école de l’humilité, de la précision et du challenge. Les accélérations d’un autre univers moto n’ont de cesse de réjouir, et de distancer irrémédiablement la R dans les rétroviseurs.

L’espace d’un instant, d’une simple accélération. Le compresseur est une technologie jouissive apportant tout ce que l’on peut souhaiter à la conduite d’une moto. Dans chaque rapport de boîte, on retrouve 7 niveaux d’accélération, de poussée, 7 motos en quelque sorte dans un seul rapport. Le tout sur les 6 rapports… Et avec pas moins de 3 modes de conduite pré réglés et 1 mode User.

Jamais on ne se lasse de ses réactions immédiates et vives, de cette poussée sans pareil. La ZH2 est une moto si intense, même en roulant au légal, que sa sœur ne parvient pas à conserver la face. Sauf la face avant, qu’elle a bien plus jolie…

Niveau esthétique, la Z1000 R emporte en effet tous les suffrages. idéal pour l'arrière… Plus légère de ligne plus efficace, aussi, elle est surtout plus symétrique et surtout homogène. Il faudra plus de temps pour se faire au faciès de la Z H2. Elle en impose assurément, avec son dos rond (le réservoir), ses épaules larges (l’écope et entrée d'air) et son air penché, mais elle ne parvient pas au niveau de charisme de l’autre Z. L'originale. Dans tous les sens du terme.

Rapidement, le poids de la ZH2 devient un allié. On s'en remet à lui après s'en être méfié dans un premier temps, avant de prendre totalement confiance et d'adapter l'amorce des virages, du freinage et tout simplement d'adopter le bon style de la conduite. La masse devient alors rassurante en un sens, tout plaquant la ZH2 au sol, limitant les mauvaises surprises et les mouvements aléatoires. Hormis si l'on attaque à outrance, elle reste très naturelle, sans que l'on ait à forcer sur le guidon ni à faire de l'huile. La garde au sol demeure importante, tandis que l'on parvient rapidement à ne plus se poser de question.

En cas de doute quant au dosage de l'accélération, l'électronique censée canaliser les excès intervient. Les pneumatiques ne sont pour autant pas martyrisées et notre roulage en mode tourisme "engagé" ne nous aura pas permis de mettre la moto en défaut ? Même sur les revêtements les moins engageants. Comme ceux rencontrés en Charente Maritime ou encore dans les Pyrénées. Gravillon land, vous connaissez ?