Comparatif Honda Gold Wing 2018/2016 : des ailes et plus de zèle
La nouvelle GoldWing 2018 est-elle toujours une Goldwing ? Entièrement nouvelle, est-elle à la hauteur de sa légende ?Pour nous permettre d'en juger, Honda France nous a conviés à un roulage de près de 500 km en direction de la Champagne profonde. Un bien bel itinéraire, mixant routes nationales, départementales à 90 -pour l'instant- et petites routes, le tout dans une superbe région que nous avons découverte avec grand plaisir. Le programme idéal pour goûter aussi bien la GoldWing sur les tracés des Cartes Michelin, que d'apprécier la gastronomie locale sur le Guide Michelin. Surtout de quoi comparer longuement l’ancienne et la nouvelle Goldwing ! Un menu savoureux.
Autant le dire immédiatement: du modèle 2016, il ne subsiste rien d’autre qu’un nom : GoldWing. Même le logo a été modernisé. A la manière des films américains ré-interprétant l’Histoire -à la sauce Hollywood et à grand renfort d’effets spéciaux-, Honda réinvente son propre mythe, tournant une page et ré écrivant le scénario façon retour aux sources. Moderne, sexy et dopée à l’électronique, la nouvelle Gold entre dans le présent.
Signe des temps: il semblerait, selon les études marketing, que l'on roule moins, moins longtemps et avec moins de bagages. La GoldWing s'est donc adaptée pour devenir moins imposante. A vous de compléter son corps d'origine pour le faire cadrer à votre besoin. Très actuel(le) aussi, cette méthode... et coûteuse, au final, pour une moto dont le tarif est déjà élevé en version Touring.
Best seller aux Etats Unis, la Goldwing s’adresse logiquement à ce marché, sans oublier de considérer l’Europe. Disons le tout de go à l’adresse des fidèles et inconditionnels de la version précédente: il faudra taper dans le catalogue des accessoires -rubrique déflecteurs- pour parvenir au même niveau de protection que l’ancienne.
Nous avons retrouvé la version 2016 de la GoldWing et les 3 versions 2018 au catalogue. La « Bagger », mais Harley Davidson ayant déposé le nom, celle-ci se nomme à présent Standard. Disponible en gris mat uniquement, elle est la version la plus simple et la moins chère de la GoldWing. Elle propose une boîte 6 rapports standard. Dénuée de suspensions électroniques, cette déclinaison propose en option -à 3000 € tout de même-, la malle arrière de 50 litres. Un rangemennt capable de contenir deux casques intégraux que l’on retrouve de série sur les autres versions. Les 2 Touring, justement, sont proposées en boîte manuelle - donc au pied -, et en boîte DCT – donc à la main -, avec boîte robotisée intelligente à 7 rapports et double embrayage. Pour information, cette version était la seule prévue au planning de développement Honda, avant que les études américaines ne demandent une boîte standard. Quand on vous dit qu’il y a du bon !
La GoldWing Touring est commercialisée en blanc ou en rouge uniquement. La GoldWing DCT, est disponible en noir et en noir et rouge.
Esthétiques avantagées
Premier point : la ligne demeure reconnaissable, malgré d'énormes changements. Le moteur est moins habillé, davantage mis en valeur, il respire mieux et évacue mieux la chaleur. L'habillage se fait également plus léger que sur l'ancien modèle. L'impression "feutrée" et "berlinesque" du modèle 2016, est remplacée par une ambiance sportivo GT des plus classieuse. La Goldwing prend donc un peu de piquant, et change surtout de regard. Dorénavant à LED, avec éclairage de jour bien entendu, il perce loin et se fait remarquer, à défaut d'être particulièrement original. Les oreilles de Mickey, pardon, les retroviseurs ronds, ont également fait place à des éléments plus profilés et très efficaces. Ils intègrent les clignotants -à arrêt automatique si on le souhaite-. Allumés d'office, à la mode américaine, on apprécie le supplément de visibilité .
Le style mixe les influences, tout en offrant des lignes très tendues. Pour la face avant, on n'est pas sans penser à une FJR 1300, ou encore à une... Pan European 1300. Le coup de crayon a en tout cas conséquemment rajeuni la GoldWing, tout en la rendant moins reconnaissable. Et pour cause: les fourreaux de fourche ont disparus, remplacés par la très discrète nouvelle suspension avant de type double triangle avec monoamortisseur central. Pour l'instant tout du moins. Le profil, quant à lui, continue d'évoquer la GoldWing. Que les afficionados respirent, tout va bien. Même ce qui semble avoir disparu n'est pas bien loin. Les rangements latéraux pour le conducteur ? Un immense vide poche dans le faux réservoir a pris leur place. Du moins si l'on n'a pas opté pour la version ABS.
Moins d'emport, plus de sport
Les valises et la malle arrière ? Un petit air de Harley Davidson, revendiqué/imposé par les USA. Moins encombrantes dans la circulation, elles titrent désormais 30 litres chacune. Elles ont perdu un peu de leur contenance, tout en se montrant plus agréables à utiliser et à ouvrir. Un petit bouton pressé directement sur le haut du capot de valise et le tour est joué. Bien vu. Côté passager, on remarque immédiatement la présence de grilles pour les haut-parleurs optionnels, et la disparition des rangements de la version 2016. Au moins les accoudoirs sont-ils plus longs et bien mieux dessinés. D'aucun appréciera.
Si la bulle est plus étroite et bien moins couvrante, son efficacité n'en est pas moins redoutable. La fente destinée à l'aisser entrer un filet d'air a disparu, remplacée par un nouveau déflecteur mécanique positionné sur la casquette de l'instrumentation. Notre casque intégral ne nous aura pas permis de jauger l'efficacité de ce dispositif.
Il est possible de personnaliser la nouvelle Goldwing pour venir chasser de part de marché chez les clinquantes Harley Davidson et les luxueuses BMW. Il fallait bien quelques options et du brillant ! Que les amateurs de « jacky’s touch* » se rassurent eux-aussi, ils trouveront leur bonheur au catalogue !
* Dans les années 2000, surnom affectueux donné à la pratique forcenée du tuning visuel
Reine des Amériques
Il n’y a pas de honte à le constater et à le dire : les volumes de vente de GoldWing en France sont tellement moins intéressants que ceux du marché américain (environ 10 fois moins), que nous avons aujourd’hui affaire avec une moto presque « 100% made in USA » et « 100 % made for USA ». Ceci étant dit, il y a du bon. Si les « ricains » ne font pas toujours dans la dentelle, ils sont exigeants, et leur utilisation des motos n’a rien à envier à la notre. Et inversement. Les gros rouleurs trouveront du coup leur compte, tout comme les amateurs de petites routes.
Fini l'acné !
On entend beaucoup parler des différences de position, de confort et de protection de la nouvelle GoldWing 1800. Pour autant, le bénéfice se juge immédiatement. D’une manière générale, le contrôle et l’aisance au guidon sont largement meilleurs sur la nouvelle. Les demi guidons mieux intégrés et bien plus agréables en main sont presque directement liés à la suspensions avant. Ils ne « vibrent » pas. Le guidage s'en retrouve plus précis. En comparaison, sur le modèle 2016, les guidons font parfois office de... fourche ! Ceux qui connaissent l’amplitude des mouvement des poignées de la GoldWing pré 2018 comprendront: fini l’impression de flottement !
Sur la nouveauté, on ne perd donc rien en confort au niveau des bras. On allège par contre grandement l’espace de conduite, tant sur un plan visuel que sur un plan pondéral. Les commandes aux mains, plus compactes et plus aisées à manipuler, sont également un bénéfice certain pour les nouveaux arrivants. Le côté "Star Wars première génération" et ses multiples boutons en tous genres, cède la place à quelque chose de bien plus intuitif, tout en gagnant en fonctionnalités. La nouvelle console centrale, placée sur et devant le réservoir, elle-même complétée par le nouveau système de navigation aux commodos et par la partie digitale de l’instrumentation, simplifie grandement le design et les manipulations. En roulant, on ne peut plus accéder aux réglages que par l'intermédiaire des commandes au guidon. Un supplément de sécurité.
Que les amateurs de boutons en tous genres se rassurent, il y a de quoi se distraire les pouces et les indexes. Le contacteur sans clef fait d'ailleurs une apparition remarquée et remarquable. Niveau aisance, si c’est mieux pour les mains, les pieds perdent en confort sur la GoldWing 2018. Les platines sont asymétriques et côté sélecteur (sur la version à boîte mécanique), le talon se retrouve régulièrement en contact avec le boulon de maintient de la béquille latérale. Dommage.
Confort doux ou ferme ?
L’assise, elle, reste très accueillante. La forme apparaît cependant moins ample et la mousse plus ferme sur le nouveau modèle. On ressent également davantage le bourrelet de selle sur la nouveauté, tandis que le dosseret est moins englobant. Avantage du coup au modèle 2016, pour son aspect Pullman. Par contre, la position de conduitese montre un peu plus agréable sur la nouvelle Gold, notamment pour le dos. On ne peut pas tout avoir.
À propos de confort, justement. La bulle électrique fait la différence sur la nouveauté 2018. On apprécie immédiatement l’amplitude de réglages et la rapidité de l'opération d’inclinaison du pare brise, plus prononcée. Avec une hauteur plus importante une fois relevé, on conserve une parfaite vision de la route et une protection du buste optimale, le tout sans turbulence. Un point que l’ancien modèle peut lui envier, tout comme la nouvelle sono, plus efficace et plus claire. Sur la K18, seul l’extérieur des épaules est exposé à un filet d'air. Ça pousse également légèrement dans le dos.
Mamie Gold 2016 se montre du coup bien plus ample, tout en protégeant mieux pieds et bas des jambes. Rappelons que Honda commercialise des déflecteurs optionnels destinés aux gros rouleurs. Ils permettant de compléter les aptitudes routières de la GoldWing 2018.
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