Comparatif - BMW i4 M50 vs Tesla Model 3 Performance : enfin une réponse à la hauteur ?

Les constructeurs premium ont du pain sur la planche. En ayant laissé filer une Tesla Model 3 sans rivale sur un marché européen en mal de berline 100 % électrique, les allemands devront cavaler davantage pour rattraper leur retard. La déferlante Tesla ne semble pas ralentir, portée par des produits pertinents et innovants. Premier à se jeter dans cette course-poursuite, BMW, qui avec son i4 devient le premier constructeur à opposer une réelle alternative à la Model 3. Cette Série 4 Gran Coupé électrifiée joue donc la même partition de la berline familiale à la taille respectable et à la ligne plutôt effilée. Existant en deux versions, elle oppose une eDrive40 à la Model 3 Grande Autonomie, et une M50 plus épicée pour faire face à une Model 3 Performance plutôt démonstrative. Ce sont ces dernières que l’on confronte ici.

Aspects pratiques : la Model 3 profite d’un meilleur agencement

Dehors comme dedans, l’américaine et l’allemande ont des approches très différentes. La Model 3, plus courte de 9 cm (4,69 m), aime les courbes et les formes douces, tout juste soulignées, dans cette version Performance par d’impressionnantes jantes turbines de 20 pouces, des étriers de frein rouges et un discret becquet façon fibre de carbone sur la malle de coffre. En face, la i4 M50 est autrement plus démonstrative par ses lignes acérées rendues encore plus agressives par sa grande calandre et son pack carrosserie M Sport (seule finition disponible sur cette version). Les jantes font le même diamètre mais sont facturées en supplément (voir équipement).

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À bord, même différence de philosophie. Si on ne présente plus l’intérieur ultra-épuré de la Model 3 qui compte de plus en plus d'adeptes, reste que cet agencement minimaliste fait toujours son petit effet. Un volant flanqué de deux molettes, un grand écran central horizontal, et c’est à peu près tout. Aucune commande physique ne vient polluer cet environnement visuel pour le moins dépouillé. En reprenant l’intérieur de la Série 4, l’i4 tente de ne pas trop déstabiliser les habitués de la marque, même si quelques commandes physiques ont disparu au profit de touches tactiles moins faciles à manipuler.

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L’i4 a également inauguré (avec le grand SUV iX) le nouveau système d’infotainment de la marque, prenant place dans deux grands écrans juxtaposés face au conducteur. De grande qualité, ces dalles numériques, lisibles et profitant de graphismes plus chiadés qu’à bord de la Tesla nécessitent un temps d’adaptation. Tout comme à bord de l’américaine d’ailleurs. Mais une fois ces deux systèmes apprivoisés, celui de Tesla s’avère le plus intuitif car ayant priorisé la fonctionnalité au design.

Quant à l’espace à l’intérieur, l’i4 doit composer avec une plateforme servant également à des véhicules thermiques. L’agencement n’est donc pas autant optimisé qu’à bord de la Tesla. En témoignent un accès aux places arrière plus étriqué et une banquette moins accueillante pour les grands gabarits. Le tunnel de transmission est toujours de la partie, occasionnant une gêne pour les occupants. Rien de tout cela à bord de la Model 3, plus généreuses aux entournures, même si l’assise très basse n’offre pas un confort idéal. L’allemande se rattrape côté coffre. Si ce dernier affiche un volume moins conséquent (460 l contre 561), son hayon le rend nettement plus pratique à charger, et peu dépanner en cas de gros objet à transporter. Ce n’est pas le cas de la Model 3, qui impose quelques contorsions pour aller chercher des objets au fond de sa profonde soute. Petit détail bien pensé pour la Tesla : son coffre avant de 90 l permettant d’y stocker les câbles de chargement par exemple.

 Équipement : l’i4 reste une allemande…

Dans cette plus haute déclinaison Performance, la Tesla Model 3 est affichée à 62 990 €. L’américaine n’a donc droit à aucun bonus, mais sait compenser par un équipement de série très riche. C’est simple, chez Tesla, il n’y a que trois options : une peinture métallisée à 1 190 €, un Autopilot amélioré à 3 800 € (mode de conduite semi-autonome sur navigation GPS, parking automatique, sortie intelligente, etc.), et, pour plus tard, un mode de conduite autonome en ville que l’on pourra actionner via mise à jour, après un paiement de 7 500 €… Nous voilà donc avec une Model 3 Performance full équipée pour « seulement » 67 980 €. Une excellente affaire quand on prend le temps d’examiner l’offre de l’i4 M50.

Cette version sportive de la berline électrique ne s’offre pas à moins de 73 750 €. Sauf qu’en bonne allemande, ce tarif déjà costaud ne comprend ni les superbes jantes de 20 pouces de notre modèle d’essai (2 650 €), ni les sièges sport électriques et chauffants (2 650 € également), ni le mode de conduite semi-autonome Drive Assist (900 €). Ajoutez à cela quelques mesquineries comme le soutien lombaire côté conducteur facturé 160 €, la recharge par induction à 250 €, le volant chauffant à 270 €, le régulateur de vitesse adaptatif à 550 €, l’aide au créneau automatisé à 550 €… et vous obtenez une i4 M50 correctement équipée à plus de 88 000 €. C’est presque 20 000 € de différence par rapport à une Model 3 Performance pareillement dotée. Si l’allemande tente de le justifier par son blason plus prestigieux, reste que ses prestations de pure voiture électrique ne plaident pas en sa faveur.

Budget : des recharges simplifiées – et moins chères ? – chez Tesla

Nettement plus chère à l’achat, l’i4 M50 ne sera également pas la plus économique à charger, du moins sur les bornes de recharge rapide. Sur le réseau Ionity, la BMW i4 vous coûtera 30 centimes la minute, après abonnement de 13 € par mois. Une facturation au temps passé qui rend incertain le montant finale de chaque recharge, la puissance envoyée pouvant fortement varier. Chez Tesla, la lecture est plus simple, puisque le réseau de superchargeur est intégré à l’offre. Le prix du kWh varie en fonction de la région, mais la moyenne se situe à environ 0,40 €/KWh). Reste les coûts d’entretiens, difficiles à évaluer pour le moment. Si les tarifs pratiqués par BMW n’ont plus de secret pour les gros portefeuilles, les prix en atelier chez Tesla peuvent eux aussi rapidement grimper. Pour le reste, c’est match nul, en un bonus inexistant à ce niveau de tarif et une garantie de 2 ans pour chacune des rivales (mais limité à 80 000 km chez Tesla).