Commentaires - Salon de Bruxelles 2023 : Mazda relance son moteur rotatif !

Mouais ... à voir ce que ca donnera dans la réalité (et dans le temps).

Moins lourd, plus compact, moins de vibrations ... mais aussi (sur)consommations (carburant et huile) à prendre en compte.

Je laisse volontiers les clients béta testeurs de la première vague passer devant ...

Excellente nouvelle, cette architecture novatrice est exactement ce qu'il faut pour faciliter la transition vers le VE.

Si plus de constructeurs s'y mettent, la "clause de revoyure" européenne en 2026 pourrait bien autoriser cette solution pragmatique après 2035.

En effet je vois pas comment croire en l'avenir avec ce moteur

Ils l'ont peut-être amélioré, non ???? Evitons de dénigrer avant de savoir !!!

Peut-être qu'on revient à du PHEV pensé autrement (hybride série). Ici le rendement du thermique est moins critique ( utilisation plus ponctuelle) et sa charge est constante. L'inconfort d'usage en mode prolongateur devrait fortement inciter à brancher tout en évitant le stress de l'autonomie.

Purée mais vous savez lire? C’est un prolongateur d’autonomie, vous êtes pas sensé l’utiliser constamment. Et même quand on l’utilise, il consommera pas grand chose puisqu’il ne tournera pas à 8000tr/min pour autant…

Est ce qu'il faudra faire un rebuild tout les 60 000 km ?

Ça restera au mieux, un hybride plugin.

Donc avec les défauts du thermiques :

-Coût d'entretien.

-Crit'air 1

-Bruit

-Poids

Je ne sais pas vraiment à qui s'adresse ce commentaire mais les discussions sur la différence entre PHEV série et VE à prolongateur sont un peu théologiques... Tout est dans la puissance du thermique. Quand au moteur thermique qui ne consommera presque rien... vous n'êtes pas en train de réinventer le mouvement perpétuel ?

En théorie, un moteur rotatif est un moins vibrant, moins sonore, et moins lourd. Donc sur ces points c'est pertinent.

Reste bien entendu + d'entretien, et le crit'air 1 en effet.

Après, ce moteur ne sera JAMAIS un revival de la RX8, puisqu'il ne tournera qu'à un régime +/- constant, décorrélé de l'accélérateur.

Les derniers moteurs rotatifs mazda était exempts de tout problèmes moyennant un entretien scrupuleux.

Les RX-8 tournent comme des horloges, faut juste éviter les premières années et les mecs qui bourrinent à froid.

Contrairement aux marques françaises, Mazda n'a jamais arrêté de faire des bons moteurs, ils ont pas perdu la main, aucune raison que ce rotatif soit une source d'emmerdes surtout que là c'est pas le moteur principal de l'engin, bcp moins de contrainte opérationnelles que sur une sportive qui monte à 10000 tr/min...

Excellente proposition. Le moteur thermique ne servant que comme groupe électrogène e au cas où. Ca évite d'avoir des batteries très lourdes pour l autonomie. Ca reprend le principe de l'Opel Ampéra de 2012 mais en mieux(autonomie de 80 km pour l'Ampéra, et environ 200 pour le mazda). Dans la plupart des trajets quotidiens, le moteur thermique ne sera jamais utilisé. Et ca évite de stresser pour trouver une borne de recharge si on est limite en énergie électrique.

Il ne sera utilisé qu'en tant que prolongateur d'autonomie, c'est à dire donc relativement peu, vu les 200 kilomètres d'autonomie par défaut de la batterie.

Donc, pour ce qui est de la consommation d'essence et d'huile, peu importe in fine, sachant que cette caisse intéressera peu les commerciaux constamment sur la route.

Entre le 6 en ligne diesel et ce moteur, on ne peut pas dire que Mazda fait comme les autres.

Le problème du moteur rotatif c'est qu'il a une plage de fonctionnement idéale assez limité et qu'il demande une huile spécifique. Dans la configuration annoncé, on peut faire tourner le rotatif uniquement à cette plage de fonctionnement idéale pour maximiser le rendement. Le souci c'est que si c'est 8000tr/min, ca risque d'être désagréable à entendre si ce n'est pas corrélé à la sollicitation de la pédale.

Sur le papier, ça s'annonce plutot bien. A voir ce que ça donnera dans la réalité.

Après est-ce que ce moteur se retrouvera sur d'autres véhicule ? Si la presse vente les mérites et que les acheteurs sont là, ça ne sera à n'en pas douter.

(..)

Les fans de Mazda attendent désespérément le retour du moteur rotatif dans la gamme depuis 2012 et la disparition de la sportive RX-8. Mais cette attente est terminée

(..)

Oui, enfin, cette MX-30 à prolongateur ne sera clairement pas du goût des adeptes de la sportive RX-8. Elle s'adresse clairement à un autre profil d'individus.

Quant à utiliser ce concept dans une voiture sportive, je ne vois pas quel modèle pourrait en profiter, sachant que la prochaine Mazda sera full thermique, comme l'a précisé le constructeur.

Il faudrait un miracle technique

60000 kilomètres d'utilisation, tu veux dire ?

mais quel kilométrage voiture, dans ce cas, sachant qu'il ne sera que peu utilisé, in fine ? 300000, 500000 ?

Oulà par contre je n'avais pas vu que ce serait sur le MX-30 que cette motorisation arriverait. C'est du coup mal barré. A moins qu'ils aient réussi à améliorer la conso de quasiment 30kw/100km de la version électrique...

Le moteur rotatif n'a pas une bonne réputation en terme de consommation mais aussi et surtout de fiabilité.

Les RX8 avec moteur HS ne sont pas rares...

Personnellement ça serait un frein à l'achat !

Quand à ceux qui pensent que toutes les Mazda sont très fiables, qu'ils se fassent plaisir et jouent les bêta testeurs à notre place

En tous cas, on verra peut-être un peu plus ce modèle sympathique, aujourd'hui ultra confidentiel du fait de son autonomie ridicule, si les tarifs ne sont pas trop élevés

Il est clair qu'il vaut mieux attendre les premiers tests, avant de s'enthousiasmer, car on n'est pas à l'abri d'une désillusion, au final.

- Quid du bruit moteur (voire des vibrations) ?

- Quid de la consommation d'essence et d'huile ?

- Quid de l'autonomie proposée en mode prolongation ? (important sur un long trajet)

- Quid du prix de la voiture ainsi équipée ?

En l'état, sur le papier, ça n'en reste pas moins plein de promesses intéressantes.

Les fans de Mazda...ou les fans qui n'en ont jamais eu?

Parce que dans mes souvenirs le Rotatif de Mazda c'était surtout une grosse bouze.

C'était pas fiable, ça consommait un max et ça bouffait de l'huile en prime.

L'étanchéité n'a jamais été bonne.

Pourtant Mazda était pas seul.

Mercedes et Citroen s'y sont tenté...avant de très rapidement abandonner.

Au final Mazda en ayant beaucoup beaucoup travailler n'a jamais réussi à rendre ce moteur aussi fiable qu'un moteur classique et la conso a toujours été de haute volée.

Sans compter que niveau performance ca n'apporte rien...sauf dans 1 cas.

A vitesse de rotation constante...

Et c'est peut-être là que Mazda a une chance de caser son truc en tant que prolongateur d'autonomie.

Mais bon, on y arrive également très bien avec du classique.

Ben s'il n'est pas utilisé, il ne consommera vraiment rien.

pas très glorieux de vouloir absolument mettre un moteur qui a finalement peu de qualités.

il vibre moins mais il vibre quand-même, on est loin d'une rotation parfaitement équilibrée avec couple constant.

De toutes façons, filtrer les vibrations d'un thermique faisant uniquement office de générateur est plus facile que de filtrer les vibration d'un moteur avec transmission mécanique.

Le rendement est mauvais, la fiabilité ne peut exister sans entretien coûteux.

Et les économies d'échelle font qu'il sera difficile d'avoir un prix très inférieur à un moteur classique.

Ça me fait malheureusement penser à un recyclage d'une technologie inutile, comme d'autres le font avec turbo, injection directe, FAP, boîte de vitesses, embrayage, dont on peut largement se passer sur un hybride.

Dommage que Mazda tombe là-dedans à sa manière.

La consommation batterie vide va probablement être dissuasive.

Comment peut-on encore croire à cette connerie de moteur rotatif qui plus est dans cette période de crise énergétique et environnementale.

Peu importe, en l'état, Mazda est le seul à proposer cette offre. Donc, à voir ce que ça donnera.

Il y a ceci dit également Nissan qui propose un système similaire avec moteur essence classique, mais sans batterie rechargeable, et le moteur thermique fonctionne quant à lui en permanence. Donc pas tout à fait la même chose, in fine.

Je ne comprends d'ailleurs pas pourquoi Nissan n'a pas installé une batterie rechargeable pour faire au moins 50-100 bornes avec en full électrique, via uniquement des recharges électriques.

Tu as posé la base du problème. Aujourd'hui le point clé reste la consommation, pour peu consommer il faut un fonctionnement en régime pauvre tout en maîtrisant les émissions de NOx et en conservant des températures internes acceptables. Le défi est de taille, les solutions apportées par Mazda seront à examiner avec attention.

Tu nous expliques le rapport ?

je vous vraiment pas l'intérêt, hormis la rotation plus élevé ne compensant pas le couple.une vision opposé aurait été plus bénéfique.

En fonctionnement à charge fixe, bien des problèmes peuvent être simplement contournés. Je suis très curieux des solutions qui sont mises en œuvre.

Ah les grands spécialistes auto sur Caradisiac. Tous les défauts du rotatif mentionnés devraient être minimisés pour deux raisons, et deux contraintes de moins : ce moteur n'entraînera pas les roues et il tournera à vitesse constante. Et si il faut tourner à 8000 tours pour faire bouger une voiture de 1400 kilos, je pense que des régimes inférieurs suffiront largement pour entraîner une dynamo. Mazda, qui est une marque que j'affectionne, pense et fait différemment. Refus de lourdes batteries sur l'électrique par exemple. Gros moteurs sans turbo, ce qui permet de conserver un frein moteur consistant et de rouler en essence comme avec un turbo D. Allez faire ça avec un 1 litre trois cylindres turbo. Qui offre aujourd'hui un deux litres de 185 chevaux sans turbo qui prend 7700 tours pour 30 000 €? Cette voie du moteur prolongateur, comme chez Nissan est suffisante et rationnelle pour la majorité des déplacements en électrique pur, chez la majorité des automobilistes.

Charge fixe dans le sens couple fixe, ou charge ET régime fixes, donc puissance constante?

Produire une puissance constante signifie que la différence entre production et utilisation est encaissée par la batterie, avec des pertes au passage...

je suis curieux aussi de voir ce qu'ils font, mais sans espérer de miracle.

Ne pas entraîner les roues c'est bien gentil, mais les chiffres de consommation s'en ressentent chez Nissan, malgré leur moteur à taux de compression variable.

Si tu veux une puissance constante avec le rotatif, on verra de combien ça permet d'augmenter l'horrible rendement habituel de ce type de moteur, mais une partie de cette puissance ira réchauffer la batterie dès que l'intégralité de cette puissance ne sera pas nécessaire pour avancer.

Tu aurais pu faire la même remarque à l'annonce de chaque génération précédente du moteur rotatif. Mais que Mazda sache faire de bonnes choses ne change rien au fait qu'ils récidivent pour la ènième fois avec un type de moteur qui n'a jamais fait ses preuves.

La charge est la puissance demandée, il faut deux paramètres pour avoir une charge fixe sur un moteur essence: les rpm et la pression d'admission. Tu as alors deux points de débit carburant qui peuvent assurer le fonctionnement du moteur, un en régime pauvre et un autre en régime riche.

En fait tu peux faire plus complexe: si tu fais varier la pression d'admission, en ajustant le débit carburant tu peux retrouver la puissance liée à ma description initiale. Dans le cas de la génération d'électricité, faire varier les rmp a peu d'intérêt.

La base, si tu ne cherche pas la puissance constante, est la suivante: avec rpm et pression d'admission fixés, tu as une plage de fonctionnement entre extinction pauvre et extinction riche (noyé) liée a un débit carburant variable. La puissance est alors directement liée au débit avec un maximum en début de régime riche et une baisse de cette puissance si tu appauvri comme si tu enrichi le mélange. Cette variation de débit détermine quels polluants le moteur va émettre (CO, NOx, imbrûlés)

Le rotatif en est rendu au même point que le moteur à piston, c'est à dire que c'est son principe même qui empêche son évolution même si les conséquences ne sont pas les mêmes qu'avec les moteurs à piston, or les problèmes sont très exactement ceux qu'il faudrait à tout prix éviter, c'est à dire la surconsommation, la pollution et accessoirement le manque de fiabilité.

Je ne comprendrai donc jamais pourquoi s'entêter à mettre au point cette technologie à l'heure ou nous devons abandonner les carburants fossiles.

La seule question à ce poser.

Est il possible d'importer le 2.5 turbo skyavtiv de la nouvelle mazda 3 ? Si oui comment ?

Sinon rien de neuf sous le soleil.

Mazda toujours dans leur petite bulle.

Qu'on aime ou pas (j'adore) cette marque force le respect à naviguer en dents de scie à contre courant !

Bla bla bla...

Ce n'est pas parce que vous "affectionnez" Mazda que les soucis du rotatif vont disparaître comme par magie.

Vous pouvez en penser ce que vous voulez ce moteur est une bouze.

C'est pas fiable, même avec quelques progrès on est a des lieux de la fiabilité d'un banal bi voir monocylindre 4 temps classique.

Et pour le même résultat ça surconsomme et ça bouffe de l'huile.

Maintenant vous avez le droit de croire que Mazda a trouvé LA solution miracle après que tous les autres...et mêmes eux...aient rangé le truc au placard.

On est pas à l'abris d'une surprise.

Dans l'absolu Mazda n'invente rien mais persiste dans une voie qui est sans issue depuis plus de 30 ans.

J'ai envie de leur dire: " Bon chance"...

C'est surtout qu'on a pas vu un rotatif sur le marché depuis des années, et qu'entre temps, on a une plâtrée de L3 et L4 pas plus fiables qu'un moulin de RX8.

Là il s'agirait selon les brevets d'un tri-rotor (et non un bi-rotor comme la RX8) directement couplé avec la transmission pour une propulsion, et l'on devine bien que l'idée est surtout la compacité du bloc qui prime, et que ce sera surtout orienté rendement et non performances.

Et pour les deux trois pisse froid sur les rotatifs, les blocs en karting sont globalement fiables depuis belle lurette à des kilométrages qui défieraient n'importe quel 1.2 TCe...

Tu as un mazda MX-30 pour dire ca ?

C'est bizarre moi j'en ai un , j'ai une moyenne sur 28000km de 18kwh au 100. Sachant qu'on fait beaucoup de petit trajet qui consomme vachement pour monter en chaleur la batterie et l'habitacle.

J'ai fait un week end de 600km à paques 2022 avec une moyenne de 14kwh au 100 !

Ca sera un gros plus cette proposition. J'adore le mx30 et pouvoir mettre quelques litres d'essence si on trouve pas de borne, ca devrait vraiment amélioré sa flexibilité.

Peut-être que ce moteur est apte à fonctionner avec de l'hydrogène sans trop de modifications

En 2003 une RX8 hydrogène roulait, le concept RX-8 Hydrogen RE

En 2014 une Mazda 2 RE (plug in) qui avait déjà un rotatif de 330cm3 et un moteur électrique de 100 ch

Bref, avant de descendre cette technologie attendons de voir la proposition de Mazda, ils ont sans doute amélioré les capacités et encore fiabilisé ce type de moteur

Mazda précise bien:

"cette version hybride rechargeable du crossover compact de Mazda sera dotée d’un générateur électrique alimenté par un moteur rotatif de conception inédite."

"Les fans de Mazda attendent désespérément le retour du moteur rotatif dans la gamme depuis 2012 et la disparition de la sportive RX-8" MDR ça commerce fort !! Quand on sait quelle fiabilité avait ce moteur et sa conso moyenne (13.4L/100 sur spritmonitor.de avec 497 RX-8), c'est pas "fan" qu'il fallait être mais riche et sans cervelle.

Bref à 90% une idée à la con de marketeux (et 13 ans après AUDI) ; 10% de chance que ce soit une proposition pertinente...

J'ai lu que la batterie sera plus petite ...

C'est bien la promesse, ou plutôt l'espérance, que nous ''vend'' Mazda. Guillemets car rien n'a encore été présenté ni proposé à la vente. Mais l'idée du prolongateur d'autonomie, en clair un petit moteur thermique qui permet d'aller plus loin que la seule autonomie des batteries, est un concept prometteur si le rendement et le coût final de la voiture sont dans les clous. BMW s'y était essayé il me semble avec la petite I3 sur laquelle ils avaient greffé un twin venu de leur département moto. Pas assez efficace et trop cher ça a fait un flop. Espérons pour Mazda qu'ils parviennent à un résultat plus efficace. Je leur souhaite, à voir si utiliser un moteur rotatif à la place d'un classique à pistons pour n'alimenter que les batteries, révolutionne le rendement.

une turbine.

https://www.spritmonitor.de/fr/evaluation/vehicules_electriques_economiques.html effectivement ça consomme moins qu'une HONDAe affectionné par la rédaction Cara MDR

J'ai du mal a penser à une révolution mais en revanche, une voiture ordinaire de 1,4m de haut demande environ 20cv pour avancer sur route ordinaire plate. Le prolongateur d'autonomie n'a pas besoin d'être très puissant mais d'être silencieux. Avec 20cv et 200g/cv/h on aurait déjà 5,4l/100km pour récupérer 100km d'autonomie à 100km/h.

Je suis de plus en plus curieux de voir la solution complète. Le prolongateur d'autonomie n'est pas là pour l'économie.

On verra bien ce que ça donnera.

Le seul avantage est qu'il pourra être utilisé dans sa (très réduite) plage optimale.

Mais vu la conception inhérente à ce type de moteur, je me demande bien comment ils ont pu réduire la consommation d'huile importante.

Je suis dubitatif mais je suis curieux de voir ce que ça donne. Peut etre que le fait de tourner a régime constant limite les inconvénients du rotatif, il consommera peut etre a peine plus qu’un moteur a piston classique mais le gain de poids sur le véhicule rendrait le truc viable ? A voir

Je ne sais plus qui testait un de moteur à piston libre avec un cylindre à double chambre a un moment, on en entend plus trop parler

Une source, là-dessus ?

Je n'ai rien lu de tel jusqu'à présent.

Après, c'est peut-être possible, mais ça serait con, surout si la consommation est trop élevée et le réservoir trop petit.

Heureusement, enfin, je l'espère, on en saura donc plus vendredi prochain.

Quand tu retournes le problème sur toutes ses faces, faire léger et ne pas utiliser le moteur en situation ordinaire est la seule façon de justifier ces choix. Le moteur est là pour assurer occasionnellement des longs trajets et pas plus, l'usage quotidien rend l'équation économique assez intenable si le thermique est sollicité tous les jours. C'est le concept de l'hybride rechargeable poussé à la limite, c'est peut être quand même un choix convenable si les recharges en route sont trop onéreuses. Un moteur thermique très souvent inactif se doit d'être léger, bien plus que d'être sobre.

Sur i3 REX il faut un kWh à plus de 70 cts pour justifier économiquement le recours au prolongateur d'autonomie embarqué ; on refera le calcul pour le MX30w mais je pari sur un chiffre à la hausse et non à la baisse ! Sachant les 13.4L/100 des RX-8 ; 1€ du kWh en Wankel est du domaine du possible !

Un autre point à prendre en compte. Si les batteries restent identiques, autonomie de 200 km en mixte, un gros 120 sur 4 voies, il y a partie de la population dont je fais partie, qui pourra réaliser 75% des trajets à l'électrique. Autonomie entre celle d'une hybride rechargeable et d'une pure électrique. Il faudra calculer sur les longues distances qu'elle énergie est la moins chère et faire le ou les pleins.

si sur une année, tu roules 20000 km avec utilisation du moteur thermique uniquement pour 2000 km, quand bien même ton moteur consommerait, soyons fou, 50 litres au 100, in fine, ça te ferait donc une consommation moyenne de 5 litres au 100.

prenons les 13,4 l/100 que t'insinues = ça ferait alors 1,34 l/100 de moyenne sur l'année.

bref, sur ce genre de caisse à prolongateur, on s'en fout royalement, de la consommation. c'est à usage de... prolongateur, seulement.

C'est surtout que l'entretien sera assurément moins élevé sur cette Mazda que sur les hybrides rechargables classiques, du fait d'une conception moteur beaucoup plus simple.

mais si la Mazda conserve ses 200 km d'autonomie en full électrique, faudra déjà trouver des hybrides rechargeables de la concurrence capables d'en faire autant, sachant que peu parviennent à en faire seulement 100...

Pour quel gains ??? Il faut rapporter le coût au temps probablement gagné aux bornes ! Ou à quelle autonomie pourrait on prétendre à même coût... Bref il n'y a que vous qui "s'en fout royalement" !!

On parle d’un prolongateur d’autonomie, pas d’un moteur pour une sportive qui sort 200cv.

Je rejoins fedoismyname, je pense que l’idée est de le solliciter le moins possible donc on privilégie le poids du véhicule au quotidien (pour consommer moins d’elec) plutôt que la conso en carburant, j’espère quand même qu’ils arrivent a avoir une conso raisonnable sans etre forcement frugale

+1 tout est dit.

Et pour avoir eu 3j en location une 2008 tondeuse turbo, je confirme que si j'ai besoin de changer, ça va être très dur de partir de chez Mazda.

Et aux détracteurs de la molette média de Mazda, c'est un bonheur !! Quel horreur le tout tactile PSA

Ce n'est pas ce que je veux dire, il peut même consommer 0 si on n'en a jamais besoin. La question (non critique ici mais pas sans importance) est : combien de l par kwh rechargé ?

Vous voyez dans mes propos un point commun avec "un moteur pour une sportive qui sort 200cv" alors que le point commun est évidemment l'architecture Wankel et ses défauts connues

Quand un bousin consomme 40% de plus qu'un moteur à piston équivalent il faut beaucoup d'imagination pour croire que la tendance s'inversera dans une application de générateur

"Cette voie du moteur prolongateur, comme chez Nissan est suffisante et rationnelle pour la majorité des déplacements en électrique pur, chez la majorité des automobilistes. "

Justement, je crois qu'ils ont un train de retard : la majorité des déplacements se faisant en électrique pur, je ne vois pas trop l'intérêt d'un prolongateur... qui sera de toute manière insuffisant et peu rentable pour envisager de longs trajets.

Ce "PHEV à l'envers" reste un PHEV (à plus grosse batterie), avec ses avantages et inconvénients.

D'ailleurs, le bicylindre de scooter utilisé dans la BMW i3 REX consommait énormément (de l'ordre de 8 l / 100 km je crois), bien qu'il tournât à régime constant lui aussi.

* et pour de très piètres performances

Vraie question à un possesseur :

A choisir tu prefererais :

- un MX30 avec 500km WLTP

- Un MX30 avec ce moteur rotatif ?

Si les gens s'en foutaient de l'autonomie, on aurait des voitures thermiques à l'image des motos, c'est à dire avec de quoi faire 200 km avant de devoir faire un plein.

La vérité est que si les voitures thermiques peuvent globalement nous permettre de faire 500 à 1000 bornes, c'est qu'il y a une véritable attente en ce sens de la part des gens. Le nier, c'est nier la réalité.

Et donc, pour les quelques ou nombreux longs trajets, plus longs que ceux du quotidien, beaucoup de gens veulent pouvoir continuer de disposer de bonne autonomies avec une voiture électrique.

Si ça n'est ton cas, cette voiture ne sera donc pas faite pour toi.

Mais ça n'est pas parce que toi, tu souhaites t'arrêter régulièrement, qu'il faut imposer cette vision des trajets à tout le monde.

"La vérité est que si les voitures thermiques peuvent globalement nous permettre de faire 500 à 1000 bornes" MDR le coût de plastique pour porter la contenance d'un réservoir de 15L à 60L !!

Bref, le rapport coût/bénéfice (quel autonomie pure EV pour le coût du REX+essence-prix la borne), voilà ce que les gens regardent ; il n'y a pas de "s'en fout royalement" !!

Ou une MX30 avec 300/400km de vrai autonomie et une charge 800v?

Désolé, mais 500km d'autonomie ne servent à rien sur 90% de l'année.

N'est ce pas plus intéressant d'avoir une plus petite batterie, pour une meilleure autonomie et d'avoir la possibilité de charger en un temps record ?

oui enfin 500 WLTP et 300/400 de VRAIE autonomie pour moi c'est la même chose

Si réduction du poids avec même batterie mais solid state qui est également dans les tuyaux chez Mazda envisagé (1645 kg actuel en VE pur) pour 4.40m - VM 140 km/h

pourquoi pas

Si ils proposaient cette motorisation dans la Mazda 3 je menacerais mon banquier pour l'acheter instantanément.

ça n'est pas qu'une question de coût = plus un réservoir est petit, plus tu peux avoir potentiellement un coffre grand.

sans quoi, les constructeurs pourraient mettre également des réservoirs de 200 litres.

non, la vérité, c'est qu'ils étudient la capacité des réservoirs pour permettre à tout un chacun de rouler un certain nombre de kilomètres qu'ils jugent décents entre chaque plein.

plus ta batterie est petite, plus le nombre de cycles de recharge est élevé, plus elle s'use vite, plus l'échéance pour la remplacer est proche.

et plus la voiture vieille, plus le coût de son remplacement fait que cela découragera son propriétaire.

la petite batterie proposant peu d'autonomie, c'est un vrai piège, à l'usage, et mieux vaut faire un calcul pour simuler la durée de vie d'une batterie en fonction de l'usage qu'on pense faire de la voiture, c'est à dire du kilométrage et des conditions d'utilisation.

et les batteries qui ne s'usent jamais, c'est uniquement dans la tête de certains pro-ve.

Une batterie aujourd'hui c'est 1.200 cycles ou 15 ans, premier échu, pour faire simple. Donc une optimisation totale voudrait qu'on arrive aux deux échéances simultanément. Donc faire 80 cycles par an, rapporté aux 12.500 km du Français moyen = 156 km réel, env 200 km WLTP !

Autant dire qu'avec une telle autonomie le coût de remplacement sera minime. Votre théorie sur les batteries trop petite est foireuse, la réalité est à l'opposé. Calcul à refaire avec les prochaines générations de batteries biensûr.

Tu prends 260g/kW/h et tu trouves une approximation. 0,35l pour 1kWh si je ne me suis pas trompé.

Désolé, mais celui qui fait 20000 bornes par an pour des trajets du quotidien (aller au taf par exemple) avec une citadine électrique à petite batterie n'attendra pas 10 ans avant d'être emmerdé.

Et peu importe les nouvelles batteries à venir, elles seront de toute façon hors de prix au début.

La vérité, c'est l'autonomie constatée des citadines testées il y a peu par Caradisiac.

Tant de commentaires pour ne dire que des conneries...

Le moteur de ce genre de véhicule ne tourne pas à un régime fixe. Tous ceux qui ont eu l'opportunité de conduire une Ampera le savent.

Les consos dépendent des vitesses auxquelles on circule.

La taille du réservoir et, donc, le gain d'autonomie n'est un problème que pour ceux qui considèrent qu'on ne trouve pas de station service suffisamment souvent (les mêmes qui expliquent aux conducteurs de VE que ce qu'ils font au quotidien n'est pas possible).

Bref, encore une belle occasion de se rendre compte que la plupart des commentateurs de Caradisiac parlent sans savoir et se considèrent comme des sommités.

Ultracrépidarianisme que tout cela.

Tu adapte évidemment le calcul à l'autonomie réel et kilométrage effectué !

Reste qu'arriver à la 15ème année avec seulement 750 cycles (1 charge par semaine) = remplacement d'une batterie deux fois plus cher que si elle avait 1.500 cycles ; c'est de la logique mathématique.

En gros, de tête, j'arrivais à peu près au même résultat : 1 litre pour 2 kwh.

C est ca que je comprends pas. Pourquoi avoir abandonner l idee de la chevrolet volt : batterie moyenne et prolongateur autonomie. Comme ca pour les 150 bornes par jour la batterie suffit et quand vous partez en vacances pas de problème de recharge. Un peu comme ma nouvelle honda civic d ailleurs je crois

Je suis joueur et je suis prêt à parier qu'il n'y aura pas d'accélération du régime en fonction de la demande comme chez Nissan. Petite grosse batterie chez Mazda, petite batterie chez Nissan, 15 fois moins il me semble. A suivre...

On ne peut en aucun cas comparer la Civic, hybride simple à petite batterie avec une MX30 où le moteur sera seulement capable de recharger la batterie. La Mazda est plutôt à l'opposé, grosse batterie et petit moteur.

"Mercedes et Citroen s'y sont tenté...avant de très rapidement abandonner."

Et surtout NSU avec la Ro80, qui a conduit la marque a être rachetée par VW... et de finir dans la tombe.

Plus léger et moins volumineux, soit, mais le rendement me semble plus pertinent pour un tel usage, tout comme la fiabilité quand il utilisé par intermittence voir pas du tout sur de plus ou moins longue période.

Ça m'a plus l'air symbolique qu'autre chose mais je peux me tromper.

Le moteur du Rex de la i3 ne tourne pas à Régine constant , cela dépend de la demande de puissance, moi qui fait en sorte de ne jamais à devoir l'utiliser, quand il se met en branle , (de manière forcée ou automatiquement) le régime varie , et il gueule plus ou moins

Le e-power chez Nissan change de régime selon la demande, comme sur les Ampera. Toutefois ces variations de régime sont nettement moins importantes car sa compression et sa suralimentation sont variables et s'ajustent en permanence.

Il n'y a que ceux qui ne connaissent rien à la motorisation électrique qui ne peuvent pas comprendre pourquoi il faut varier l'apport en électrons dans la batterie. Mais ça ne les empêchent quand même pas de faire des commentaires abscons sur la pertinence de choix technologiques auxquels ils ne comprennent rien...

Non je n'en ai pas. J'ai simplement lu les tests à la sortie et tous les testeurs donnaient une consommation de dingue à l'époque (l'argus notamment). Si ce que tu dis est vrai, Mazda a peut-être corrigé le tir.

Pour cette version, si la batterie est moins importante, on peut s'attendre à une consommation encore inférieure. En dessous des 15kW/100km pour une conduite "normale" serait un plus. C'est tout ce que je leurs souhaites.

Bien Professeur.

Bien Professeur. Je n'ai jamais dit que le moteur des Nissan et Ampère ne changeait pas de régime. La distance entre posséder du vocabulaire et le mépris est tenue.

Je suis bien d'accord avec toi ! Ce n'est pas par hasard si Mazda ne propose pas ce moulin sur une thermique pure. Je rappelle le Rex des 1ère BMW i3 qui était un moteur de scooter très peu efficient (9l/100 en gros) mais dont personne ne se plaignait ou presque (alors que c'était une sous-merde bruyante et chiante à entretenir pour le peu d'usage qu'on en avait...et ultra-onéreuse).

Donc pourquoi pas ? Le poids et l'encombrement sont des arguments clé.

C'est quoi cette bêtise? Je roule avec depuis 18 mois pour une consommation moyenne de 14.5 kWh!!!!

Faut arrêter les débilités, là!

Pour la légèreté de l'ensemble qui permet de très bonnes performances avec une puissance moteur et une conso faibles, j'opte sans hésiter pour l'option moteur rotatif!

J'ai lu quelque part qu'ils proposeraient une batterie de 20 kWh au lieu de 35 (soit > 100 km d'autonomie avec une charge), plus un réservoir de 50 litres. A confirmer...

Je suis très curieux du résultat final mais ça ressemble quand même au mariage de la carpe et du lapin. Je ne sais pas comment Mazda va réussir à gommer les défauts de base du Wankel. Le reste m’indiffère quand même, c'est du connu.

A régime constant le rotatif ne consomme pas tant que ça, son usage est donc pertinent en prolongateur d'autonomie puisqu'il fonctionnerait à un régime constant pour alimenter les batteries. Le rotatif consomme lorsqu'on le sollicite fortement avec des hausses et baisses de régime

Pour un Wankel, je n'ai jamais eu en main les courbes de meilleure consommation. La particularité du Wankel reste l'impossibilité d'avoir un diagramme d'admission et d'échappement variable, il est alors légitime de penser qu'il y a un point unique de meilleure consommation.

Quelque chose comme ça:

https://www.astuces-pratiques.fr/image/auto-moto/rendement-et-consommation-specifique-moteur/rendement-consommation-specifique-moteur.png

Juste parce que le maillage est structurellement suffisant et que la vitesse de remplissage le permet.

S'il n'y avait qu'une pompe tous les 400km, m'est d'avis que la majorité des véhicules pourraient enquiller 800km sur un réservoir.

Restreindre la capacité du réservoir est un choix pour gagner quelques ml de consommation (poids plus réduit). Il reste pas mal de place sous les sièges pour avoir de gros réservoirs.

Oui je suis d'accord.

Mais pourquoi est-ce qu'on réduit la taille des réservoirs?

Parce que le maillage structurel de ravitaillement existe.