Commentaires - Honda n'aime pas la technologie hybride de Nissan

Puisqu'il est question de Honda, avis aux proprios :

https://actu.fr/economie/des-voitures-honda-rappelees-partout-en-france-six-modeles-dont-trois-civic-risquent-une-perte-de-controle_62284938.html

(Dont Rinopigeotcitron).

* les annales (pas d'allusion graveleuses hein )

Même Honda Bon, elle reste une des marques les plus fiables, mais pas exemptes de problèmes manifestement, d'autant plus que ce problème a persisté 3 ans...

Pas d'exceptions, n'en déplaise aux rageux contre Stellantis en ce moment, toutes les marques ont eu un jour ou l'autre des emmerdes. Hier encore, à 12h25, je parlais de la Mercedes Classe S, censée être le summum de la fiabilité, dont la W221 (2005-2013) avait une quantité d'emmerdes longue comme le bras.

Après, faut voir la prise en charge par le constructeur : rapide ? fiable ?

Le cas Takata (pas facile à dire hein ) est un cas d'école qui restera dans la annales de l'Automobile par son ampleur mondiale chez énormément de constructeurs, et la durée de sa résolution.

.

Pour en revenir à Nissan : décidément, marque à emmerdes de gouvernance. Ghosn, on peut dire ce qu'on veut, avait sauvé Nissan à l'époque (quitte à exploser la culture nippone carrière-à-vie-dans-une-entreprise). À ce stade, ce n'est plus des électrochocs qu'il lui faut, mais un pacemaker... Le problème ne doit pas venir que du DG, mais ce serait sans doute un bon début.

Honda ne doit pas sombrer avec ce genre de boulet.

Le e-Power c'est la techno hybrid la plus bête qui soit....Mais au moins c'est hybride.

Cramer du pétrole....et beaucoup en plus....pour faire de l'électricité pour alimenter un moteur électrique....

Alors dans l'idée c'est pas con....ça roule électrique MAIS ça se recharge en 5mns....

Le soucis, c'est que ça crame quasiment autant de carburant qu'un moteur thermique qui entraine diirectement les roues. Résultat, niveau consommation on est pas dans des scores fantastiques.

les consos réelles mesurées donnent:

Conso ville : 5,9 l/100 km

Conso route : 6,2 l/100 km

Conso autoroute : 8,3 l/100 km

Conso moyenne : 6,5 l/100 km.

Pour un qashqaî.

Ce n'est pas une catastrophe, loin de là, mais c'est en deça de ce que font les concurrents. Peut-être que Nissan devrait se poser la question de la nécessité d'un 1.5l turbo de 190cv pour servir de groupe électrogène....

Même Honda Bon, elle reste une des marques les plus fiables, mais pas exemptes de problèmes manifestement, d'autant plus que ce problème a persisté 3 ans...

Pas d'exceptions, n'en déplaise aux rageux contre Stellantis en ce moment, toutes les marques ont eu un jour ou l'autre des emmerdes. Hier encore, à 12h25, je parlais de la Mercedes Classe S, censée être le summum de la fiabilité, dont la W221 (2005-2013) avait une quantité d'emmerdes longue comme le bras.

Après, faut voir la prise en charge par le constructeur : rapide ? fiable ?

Le cas Takata (pas facile à dire hein ) est un cas d'école qui restera dans la annales de l'Automobile par son ampleur mondiale chez énormément de constructeurs, et la durée de sa résolution.

.

Pour en revenir à Nissan : décidément, marque à emmerdes de gouvernance. Ghosn, on peut dire ce qu'on veut, avait sauvé Nissan à l'époque (quitte à exploser la culture nippone carrière-à-vie-dans-une-entreprise). À ce stade, ce n'est plus des électrochocs qu'il lui faut, mais un pacemaker... Le problème ne doit pas venir que du DG, mais ce serait sans doute un bon début.

Honda ne doit pas sombrer avec ce genre de boulet.

"je parlais de la Mercedes Classe S, censée être le summum de la fiabilité"

Première fois de ma vie que j'entends quelqu'un dire d'une classe S que c'est le summum de la fibailité. Au contraire ces voitures sont connus pour être le summum de luxe et peu fiable à cause des gadgets...

E-power : un moteur thermique pour alimenter un moteur électrique pour faire rouler l'automobile...

Déjà qu'avec un moteur les pannes peuvent etre nombreuses et meme récurentes mais là avec l'E-power il faut que deux moteurs fonctionnent parfaitement pour faire rouler ta caisse. Vraiment c'est la pire solution possible.

Techniquement et technologiquement ça peut etre interressant voire peut etre meme brillant mais conceptuellement et logiquement, c'est l'exact opposé. Aucun moteur n'est fiable à 100% alors en avoir deux dans la voiture, c'est prendre un trop gros risque.

J'ose meme pas imaginer le cout de réparation d'une panne, il faut sortir un moteur pour accéder à l'autre ou bien démonter les deux moteurs pour savoir d'où vient la panne ?

En fait c'est la fausse bonne idée, genre la technologie des moteurs Ecoboost ou Puretech, faire passer la courroie dans l'huile bouillante parce que technologiquement et techniquement c'est possible et apporteur d'un nombre considérable d'avantages en terme d'emission ou de tants d'autres choses.

En tout cas Honda a bien raison de dire Non à Nissan. Puis si tous les constructeurs n'ont jamais voulu ce type de 'double-motorisation' c'est bien pour une bonne raison. Nissan a cru avoir tout compris ou peut-etre croit trop en sa fiabilité, mais il n'y a pas pas de fiabilité parfaite, ils feront comme Takata, ils auront des millions de problemes dans 5 ou 10 ans avec leur technologie E-power

Aucun full hybride ne peut fonctionner avec un moteur HS, e-power ou non.

Pour la fiabilité le e-power a potentiellement 2 points faibles: le turbo et la compression variable. Pour l'instant rien ne dit qu'ils vont poser problème, il est trop tôt pour le savoir.

L'avantage à l'usage est celui du turbo, moins besoin d'approcher le régime maxi pour avoir une grosse partie de la puissance disponible.

L'inconvénient à l'usage c'est que la compression variable ne suffit pas, sur autoroute, à effacer les pertes de rendement d'une transmission 100% électrique.

Chez Honda, le rapport unique fera mieux une partie du temps sur autoroute, mais en cas de forte côte on repasse en transmission 100% électrique. En cas de légère descente aussi même si ça plombe beaucoup moins la consommation.

Pas de turbo, embrayage à priori peu sollicité (pas de patinage, le thermique étant au bon régime avant d'embrayer).

Généralement ils soignent l'aérodynamique davantage que leurs concurrents, avec la rapport de vitesse unique ça limite la consommation sur autoroute.

Mais c'est loin d'être parfait et il faut l'injection directe pour que la plage utile du rapport direct ne soit pas trop réduite.

Le système Toyota a l'avantage de permettre d'ajuster le régime du thermique à volonté comme les 2 précédents, et en même temps de ne jamais transmettre 100% de la puissance par voie électrique. A 130 stabilisé ou en légère côte c'est même une majorité de la puissance qui passe par voie mécanique. Le tout sans que l'injection directe soit obligatoire (elle permet cependant d'augmenter la puissance au litre sur les moteurs où elle est présente). Le tout avec moteurs électriques nettement moins gros que Honda et Nissan: ils n'ont jamais besoin de transmettre toute la puissance du thermique.

Le système Renault a plusieurs rapports mécanique ce qui à priori favorise le rendement dans pas mal de situations. Mais pour pas trop alourdir la facture, la partie électrique n'est pas capable de transmettre toute la puissance. Sorti de la ville il faudra se contenter de rapports espacés, donc le thermique ne tournera pas toujours au régime idéal. Ils n'ont pas choisi d'alourdir la facture avec l'injection directe qui aurait pu améliorer le couple et limiter le besoin de rétrograder, et améliorer un peu le rendement lorsque le thermique est forcé de tourner un peu plus vite que nécessaire.

Toyota reste le seul qui permette de totalement choisir le régime du thermique sans que toute sa puissance passe par voie électrique.

Je ne connais pas le surcoût de fabrication de la compression variable avec turbo de Nissan. L'idée n'est pas idiote du tout pour offrir un moteur coupleux et plus sobre que les turbo classiques. C'est plutôt la transmission 100% électrique qui pose problème hors de la ville.

Si Honda utilise un thermique moins cher, le reste de la transmission est plus cher (un embrayage et un rapport fixe en plus, moteurs électriques pas moins gros).

Rien n'empêcherait d'ajouter un rapport fixe comme Honda sur le e-power, le résultat serait probablement assez plaisant grâce au turbo, capable de tourner à plus bas régime sur autoroute avec taux de compression élevé, et de gravir les côtes sans débrayer grâce au turbo et à la baisse du taux de compression.

Honda peut toujours cracher sur l'absence de rapport direct et l'utilisation d'un thermique coûteux par Nissan, si on regarde de l'autre côté (Toyota) on peut supprimer le besoin de rapport direct et d'injection directe, tout en réduisant fortement la taille des moteurs électriques, sans sacrifier le rendement.

Je suis pas sûr que mettre une motorisation Honda ferait des miracles en consommation sur un véhicule Nissan à l'aérodynamique moins travaillée, par contre ça augmenterait le bruit sur autoroute.

Querelle d'égo entre 2 technologies bâtardes finalement?

Je comprends Honda, la technologie E-Power n'est pas viable : elle coûte plus chère que d'autres technologies hybrides, ce qui la cantonne à de "gros" modèles alors que c'est justement dans les citadines qu'elle pourrait faire des miracles en terme de confort et de consommation.

Dès que l'aérodynamique engendre une surconsommation - à haute vitesse donc - ce n'est plus la même limonade. Le Quashqai consomme 5 l en ville et 9 l sur autoroute. L'agrément est excellent, mais ce n'est pas viable.

Même Honda Bon, elle reste une des marques les plus fiables, mais pas exemptes de problèmes manifestement, d'autant plus que ce problème a persisté 3 ans...

Pas d'exceptions, n'en déplaise aux rageux contre Stellantis en ce moment, toutes les marques ont eu un jour ou l'autre des emmerdes. Hier encore, à 12h25, je parlais de la Mercedes Classe S, censée être le summum de la fiabilité, dont la W221 (2005-2013) avait une quantité d'emmerdes longue comme le bras.

Après, faut voir la prise en charge par le constructeur : rapide ? fiable ?

Le cas Takata (pas facile à dire hein ) est un cas d'école qui restera dans la annales de l'Automobile par son ampleur mondiale chez énormément de constructeurs, et la durée de sa résolution.

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Pour en revenir à Nissan : décidément, marque à emmerdes de gouvernance. Ghosn, on peut dire ce qu'on veut, avait sauvé Nissan à l'époque (quitte à exploser la culture nippone carrière-à-vie-dans-une-entreprise). À ce stade, ce n'est plus des électrochocs qu'il lui faut, mais un pacemaker... Le problème ne doit pas venir que du DG, mais ce serait sans doute un bon début.

Honda ne doit pas sombrer avec ce genre de boulet.

D’un autre côté soyons lucide, à qui va manquer la marque Nissan avec le portfolio actuel que propose ce constructeur ?

Puisqu'il est question de Honda, avis aux proprios :

https://actu.fr/economie/des-voitures-honda-rappelees-partout-en-france-six-modeles-dont-trois-civic-risquent-une-perte-de-controle_62284938.html

(Dont Rinopigeotcitron).

Ce qui me choque le plus personnellement c'est à la fois la faible puissance des moteurs atmosphériques de Renaunt dans l'hybride (moteur nissan) avec seulement 95cv et la puissance du e-power de Nissan vu qu'il n'entraîne pas les roues avec 158cv.

Oui oui. Pour alimenter le moteur de 190cv, electrique, le moteur thermique du quashqaï fait 158cv.

Pourquoi?

Vu qu'il se contente de recharger la batterie tampon, pas la peine de tant de puissance.

Limite il aurait fallu inverser les bouzins....

158cv dans les Renault et 95 dans les Nissan (puisque ce sont les 190cv de l'électrique qui assurent le mouvement.

Merci, vérification faite avec le VIN et véhicule non concerné.

Ce sont plutôt les Civic 11 qui sont touchés et comme elles ont été commercialisée plus tôt aux USA, cela peut expliquer la date touchant la fin de commercialisation de la Civic 10.

En revanche il y a le membre avec un avatar d'avion qui pourrait être touché.

Toute la puissance ne passe pas par la batterie.

Chez Nissan la batterie débite 190-158=32ch. Le reste vient directement du générateur accouplé au thermique. Peut-être que la batterie débite davantage de manière transitoire le temps que le turbo se mette à souffler...

Chez Renault 145-95=50ch. Le reste vient du thermique via les engrenages.

Le e-power est à peine plus proche d'un VE qu'une locomotive diesel. Il compte moins sur sa batterie que le système de Renault.

Sinon Renault fait aussi de l'hybride avec turbo: Espace/Austral, 1.2T 130ch + 70ch électriques

Il serait temps à ce sujet que Renault se sorte les doigts...

Un 1.5l sera plus à l'aise que le 1 2l et pour le 1 6l apparemment c'est fini.

Il passe en 1.8l dès le Bigster.

mais le 1 2k fait un peu frêle dans les astuces que sont les Espace et Rafale.

"Honda a demandé à Nissan d’abandonner sa technologie hybride E-Power jugée trop coûteuse de conception" mais très basique de fonctionnement c'est un hybride série bête et méchant (Qashqai: 9.5L sur autoroute vs 7.5 pour HVR), comprend qui pourra.

La fierté niaise chez Nissan les perdra définitivement. Encore un tout petit effort SVP, la fin n'est plus très loin.

Aucun full hybride ne peut fonctionner avec un moteur HS, e-power ou non.

Pour la fiabilité le e-power a potentiellement 2 points faibles: le turbo et la compression variable. Pour l'instant rien ne dit qu'ils vont poser problème, il est trop tôt pour le savoir.

L'avantage à l'usage est celui du turbo, moins besoin d'approcher le régime maxi pour avoir une grosse partie de la puissance disponible.

L'inconvénient à l'usage c'est que la compression variable ne suffit pas, sur autoroute, à effacer les pertes de rendement d'une transmission 100% électrique.

Chez Honda, le rapport unique fera mieux une partie du temps sur autoroute, mais en cas de forte côte on repasse en transmission 100% électrique. En cas de légère descente aussi même si ça plombe beaucoup moins la consommation.

Pas de turbo, embrayage à priori peu sollicité (pas de patinage, le thermique étant au bon régime avant d'embrayer).

Généralement ils soignent l'aérodynamique davantage que leurs concurrents, avec la rapport de vitesse unique ça limite la consommation sur autoroute.

Mais c'est loin d'être parfait et il faut l'injection directe pour que la plage utile du rapport direct ne soit pas trop réduite.

Le système Toyota a l'avantage de permettre d'ajuster le régime du thermique à volonté comme les 2 précédents, et en même temps de ne jamais transmettre 100% de la puissance par voie électrique. A 130 stabilisé ou en légère côte c'est même une majorité de la puissance qui passe par voie mécanique. Le tout sans que l'injection directe soit obligatoire (elle permet cependant d'augmenter la puissance au litre sur les moteurs où elle est présente). Le tout avec moteurs électriques nettement moins gros que Honda et Nissan: ils n'ont jamais besoin de transmettre toute la puissance du thermique.

Le système Renault a plusieurs rapports mécanique ce qui à priori favorise le rendement dans pas mal de situations. Mais pour pas trop alourdir la facture, la partie électrique n'est pas capable de transmettre toute la puissance. Sorti de la ville il faudra se contenter de rapports espacés, donc le thermique ne tournera pas toujours au régime idéal. Ils n'ont pas choisi d'alourdir la facture avec l'injection directe qui aurait pu améliorer le couple et limiter le besoin de rétrograder, et améliorer un peu le rendement lorsque le thermique est forcé de tourner un peu plus vite que nécessaire.

Toyota reste le seul qui permette de totalement choisir le régime du thermique sans que toute sa puissance passe par voie électrique.

Je ne connais pas le surcoût de fabrication de la compression variable avec turbo de Nissan. L'idée n'est pas idiote du tout pour offrir un moteur coupleux et plus sobre que les turbo classiques. C'est plutôt la transmission 100% électrique qui pose problème hors de la ville.

Si Honda utilise un thermique moins cher, le reste de la transmission est plus cher (un embrayage et un rapport fixe en plus, moteurs électriques pas moins gros).

Rien n'empêcherait d'ajouter un rapport fixe comme Honda sur le e-power, le résultat serait probablement assez plaisant grâce au turbo, capable de tourner à plus bas régime sur autoroute avec taux de compression élevé, et de gravir les côtes sans débrayer grâce au turbo et à la baisse du taux de compression.

Honda peut toujours cracher sur l'absence de rapport direct et l'utilisation d'un thermique coûteux par Nissan, si on regarde de l'autre côté (Toyota) on peut supprimer le besoin de rapport direct et d'injection directe, tout en réduisant fortement la taille des moteurs électriques, sans sacrifier le rendement.

Je suis pas sûr que mettre une motorisation Honda ferait des miracles en consommation sur un véhicule Nissan à l'aérodynamique moins travaillée, par contre ça augmenterait le bruit sur autoroute.

Querelle d'égo entre 2 technologies bâtardes finalement?

"je parlais de la Mercedes Classe S, censée être le summum de la fiabilité"

Première fois de ma vie que j'entends quelqu'un dire d'une classe S que c'est le summum de la fibailité. Au contraire ces voitures sont connus pour être le summum de luxe et peu fiable à cause des gadgets...

Précision pour les acheteurs d'occaz :

les moteurs Ecoboost et Puretech ont viré ce système de courroie depuis des années.

Ford depuis fin 2019-début 2020,

Peugeot&co depuis le 20 juin 2022 (https://www.largus.fr/actualite-automobile/nouveau-1-2-puretech-en-quoi-le-moteur-des-citroen-ds-peugeot-et-opel-est-il-different-30036245.html).

Comme tous constructeurs et tous moteurs, d'autres améliorations étaient apportées en même temps (certains pour corriger les problèmes posés par l'architecture 3 cylindres pour l'Ecoboost par exemple).

Précision de ta Précision : aujourd'hui encore, en NEUF, stellantis vend son 1.2 dontonnedoitpasprononcerlenom en version courroie. Bien sûr c'est le bronx pour savoir si c'est une version courroie ou chaîne. Re-bien sûr, rien ne dit que l'un ou l'autre aient été fiabilisés. (Lien ci après pour voir si c'est courroie ou si c'est chaîne de vélo).

Aucun full hybride ne peut fonctionner avec un moteur HS, e-power ou non.

Pour la fiabilité le e-power a potentiellement 2 points faibles: le turbo et la compression variable. Pour l'instant rien ne dit qu'ils vont poser problème, il est trop tôt pour le savoir.

L'avantage à l'usage est celui du turbo, moins besoin d'approcher le régime maxi pour avoir une grosse partie de la puissance disponible.

L'inconvénient à l'usage c'est que la compression variable ne suffit pas, sur autoroute, à effacer les pertes de rendement d'une transmission 100% électrique.

Chez Honda, le rapport unique fera mieux une partie du temps sur autoroute, mais en cas de forte côte on repasse en transmission 100% électrique. En cas de légère descente aussi même si ça plombe beaucoup moins la consommation.

Pas de turbo, embrayage à priori peu sollicité (pas de patinage, le thermique étant au bon régime avant d'embrayer).

Généralement ils soignent l'aérodynamique davantage que leurs concurrents, avec la rapport de vitesse unique ça limite la consommation sur autoroute.

Mais c'est loin d'être parfait et il faut l'injection directe pour que la plage utile du rapport direct ne soit pas trop réduite.

Le système Toyota a l'avantage de permettre d'ajuster le régime du thermique à volonté comme les 2 précédents, et en même temps de ne jamais transmettre 100% de la puissance par voie électrique. A 130 stabilisé ou en légère côte c'est même une majorité de la puissance qui passe par voie mécanique. Le tout sans que l'injection directe soit obligatoire (elle permet cependant d'augmenter la puissance au litre sur les moteurs où elle est présente). Le tout avec moteurs électriques nettement moins gros que Honda et Nissan: ils n'ont jamais besoin de transmettre toute la puissance du thermique.

Le système Renault a plusieurs rapports mécanique ce qui à priori favorise le rendement dans pas mal de situations. Mais pour pas trop alourdir la facture, la partie électrique n'est pas capable de transmettre toute la puissance. Sorti de la ville il faudra se contenter de rapports espacés, donc le thermique ne tournera pas toujours au régime idéal. Ils n'ont pas choisi d'alourdir la facture avec l'injection directe qui aurait pu améliorer le couple et limiter le besoin de rétrograder, et améliorer un peu le rendement lorsque le thermique est forcé de tourner un peu plus vite que nécessaire.

Toyota reste le seul qui permette de totalement choisir le régime du thermique sans que toute sa puissance passe par voie électrique.

Je ne connais pas le surcoût de fabrication de la compression variable avec turbo de Nissan. L'idée n'est pas idiote du tout pour offrir un moteur coupleux et plus sobre que les turbo classiques. C'est plutôt la transmission 100% électrique qui pose problème hors de la ville.

Si Honda utilise un thermique moins cher, le reste de la transmission est plus cher (un embrayage et un rapport fixe en plus, moteurs électriques pas moins gros).

Rien n'empêcherait d'ajouter un rapport fixe comme Honda sur le e-power, le résultat serait probablement assez plaisant grâce au turbo, capable de tourner à plus bas régime sur autoroute avec taux de compression élevé, et de gravir les côtes sans débrayer grâce au turbo et à la baisse du taux de compression.

Honda peut toujours cracher sur l'absence de rapport direct et l'utilisation d'un thermique coûteux par Nissan, si on regarde de l'autre côté (Toyota) on peut supprimer le besoin de rapport direct et d'injection directe, tout en réduisant fortement la taille des moteurs électriques, sans sacrifier le rendement.

Je suis pas sûr que mettre une motorisation Honda ferait des miracles en consommation sur un véhicule Nissan à l'aérodynamique moins travaillée, par contre ça augmenterait le bruit sur autoroute.

Querelle d'égo entre 2 technologies bâtardes finalement?

Faux, les hybrides Renault fonctionnent très bien sur autoroute et le moteur est très rarement en sur régime et la conso est de l'ordre de 6l/100km.

Technologie et fiabilité Honda nettement supérieures à Nissan. Le système hybride Honda est très bon, meilleur que Toyota, donc inutile de dire qu'il n'y a pas photos avec Nissan.

Faux, les hybrides Renault fonctionnent très bien sur autoroute et le moteur est très rarement en sur régime et la conso est de l'ordre de 6l/100km.

Faut pas exagérer, le Qashqai est à 8l/100 sur autoroute à 130 comme le Honda. Mais vouloir conserver à tout prix ce système n'a aucun sens oui.

On se moque du «fonctionne très bien», c'est quand même un minimum. En revanche, c'est pas au niveau de la concurrence, c'est plus complexe et il y a déjà un historique de pannes.

Toujours fidèle à son histoire, Renault : https://renault-captur.forumpro.fr/t2153-un-defaut-d-usine-provoque-une-panne-de-18000-euros-sur-les-voitures-e-tech