Renault aurait étudié une R4 moderne
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Par R16-59
"On pourra aussi rappeler que la Modus, relevait quelque part d’une interprétation contemporaine de la R4."
Ahhhh bon, je ne vois pas en quoi la Modus aurait une quelconque descendance de la 4L, pas + qu'une Logan MCV (pour son côté simple et pratique) à tout le moins 
En tout cas, la dépose du Pare-choc avant pour tout remplacement d'ampoule de phare du Modus, n'a rien à voir avec la 4L
Mr Dufeu aurait-il trop fumé les pneus de son (sa?) Modus, ou la moquette de chez Cara 
Par §viv074WK
ce n'était pas le Kangoo la R4 d'aujourd'hui?
Par eodias
Dommage, la R4 était une voiture du peuple, accessible mais pas pourrie pour autant. Renault nous montrera il à quoi le concept aurait du ressembler ?
Par Anonyme
Elle aurait surement été fabriquée en Turquie... Algérie... Roumanie...
Une RENAULT quoi.
S'ils veulent faire un revival de la r4 (pareil pour la 2cv) il faudrait alors développer les amortisseurs électromagnétiques.
La r4 est capable de rouler sur route et dans les chemins chaotiques avec une certaine souplesse.
Les exigences actuelles de tenue de route n'autorisent pas des amortisseurs classiques très souples.
Le soucis serait alors le coût du véhicule.
Par Anonyme
une epoque révolue
où on fabriquait des voitures pour satisfaire une demande et une fonction
mainentant on fabrique des voitures pour satisfaire des actionnaires
programmées de durer peu, sans aucune innovation ni diférenciation entre les marques
une époque citroen signifiait innovation, peugeot fiabilité et sobriété, renault inventait des catégories comme avec l'espace ou renouvelait des catégories comme avec la twingo (car il n'y a pas si longtemps que ça)
volvo faisait ses magnifiques breaks increvables et carrés, alfa ses voitures sportives et élégantes, saab ses voitures bizares snob et ultra robustes, les allemands comme d'hab sobre et solide et un peu chiant mais eternel, les russes une voiture par metier etc
aujourdh'ui on a la même KIA rebadgée, et les marques ne correspondent à rien
un peu comme les t-shirts, qu'ils soient à 5 euros chez carefour ou 150 chez dior, ils sont tous fabriqués en chine par des gamins ecrasés par leur immeuble et il n'y a que les ploucs européens qui voient une différence
Par Anonyme
La R4 est intemporelle comme sa cousine la 2cv. Une nouvelle R4, pourquoi pas?
Cahier des charges:
_Elle doit avoir un accès à la malle sans traverse pour faciliter le chargement
_4 portes, toit découvrable en toile
_Levier de vitesse au tableau de bord
_Légère avec de petites motorisations
_Sièges couchette
_ Coloris fun comme la dernière Captur
Par FOCAS
pffff...quel article !!!! et la Twingo c'était quoi alors ??? encore un "journaliste" qui écrit sur un sujet qu'il ne connait pas vraiment
Par Anonyme
J'aimerais bien voir à quoi ressemblait les premières maquettes, car un stade avancé indiquerait au moins des premier proto miniatures.
Si j'ai bien suivi, les nouvelles Mini et 500 s'inspirent surtout du look de leurs ancêtres, d'un point de vue technique il n'y a rien : la mini n'est pas vraiment mini et la 500 est une Panda arrondie.
La 4L était pratique mais aussi assez moche quand même. Finalement le choix du Captur n'est peut-être pas idiot.
Par Anonyme
En réponse à Anonyme
Elle aurait surement été fabriquée en Turquie... Algérie... Roumanie...
Une RENAULT quoi.
Article à trolls...
Troll trouvé.
Par Anonyme
En réponse à eodias
Mais clairement, on s'en fout non? Tu crois que les VW sont fabriquées ou peut être? Slovaquie, Chine, Inde, Hongrie. C'est vrai que c'est plus prestigieux.
Inutile de répondre à ce genre de sous développé. "Don't feed the Troll"
Par §Max742yf
Moi je pensais que c'était la Kangoo qui avait remplacé la 4 L
Par §saa452RJ
Elle risque bien de ressembler aux autres néorétros : transformer une œuvre ingénieriale économique et efficace en objet de luxe kitsch, cher et gourmand. La belle Beetle, la belle 500, la belle Mini sont des horreurs techniques comparativement aux véhicules d'origine.
Par Anonyme
Strictement aucun intérêt cet article
Par Anonyme
Les bagnoles rustiques et incassables comme la 4L ils ne savent plus en fabriquer, c'est pour ça qu'ils ont lâché l'affaire.
Celle du paternel, un guide de soupape avait chié => soupape tordue et distri décalée... Ben elle l'a quand même emmené jusqu'au garage. Un guide neuf et une soupape plus tard, elle avait retrouvé tout son entrain.
Essayez la même chose avec une bagnole d'aujourd'hui...
Par narmer
La Twingo avait été présentée comme une descendante de la 4L.
Par §saa452RJ
En réponse à Anonyme
Les bagnoles rustiques et incassables comme la 4L ils ne savent plus en fabriquer, c'est pour ça qu'ils ont lâché l'affaire.
Celle du paternel, un guide de soupape avait chié => soupape tordue et distri décalée... Ben elle l'a quand même emmené jusqu'au garage. Un guide neuf et une soupape plus tard, elle avait retrouvé tout son entrain.
Essayez la même chose avec une bagnole d'aujourd'hui...
Les automobiles sont devenues des produits comme les autres, il faut que ça tourne, que ça se renouvelle vite pour alimenter les marchés financiers. Une bagnole qui dure plus de 4 ans c'est mauvais pour le business. Les matériaux sont développés à l'économie, et ça avait déjà commencé du temps de la BX. Bayer avait proposé un plastique hyper solide, qui résistait aux UV et se déformait convenablement aux chocs. Mais Citroën renvoya les chimistes à leurs études, pour un plastique moins résistant et, donc, moins coûteux. Le résultat fut une BX qui se pliait comme un pot de yaourt aux crash-tests, et qui souffrait de l'exposition aux UV à partir de 3 ans (fissures, décomposition...).
Par §jac400bt
cette info date d'avril 2011 de nombreux designers avaient participé à ce concours voir liens ci-dessous ou re^portage sur TV Renault
http://www.turbo.fr/actualite-automobile/436298-design-renault-4l-concept-david-obendorfer/
Par §cha482zp
Une R4 moderne existe .
C'est la Nissan Cube qui n'a rencontré aucun succès en Europe parce qu'elle a une ligne trop cubique comme la R4 et que chez nous c'est rédhibitoire pour une voiture d'un certain prix.
La R4 était une voiture rustique concurrente de la 2CV et qui s'adressait à une clientèle qui ne recherchait que les côtés pratique, les quatre porte , le volume utile de chargement et surtout les prix intéressants de ces voitures .
Ce n'ont jamais été des voitures "branchées" comme l'ont été les Mini , les Fiat 500 ou autres coccinelles bien moins pratiques ou confortables mais bien plus valorisantes pour leur propriétaire.
Dans la "dolce vita" les jeunes branchés roulaient en Fiat 500 .
Idem pour la mini qui était la voiture d'une certaine " branchitude bourgeoise ".
La R4 ou la 2CV c'était plutôt Louis de Funès et le Français moyen avec son bérêt et la baguette sous le bras et non la voiture des jeunes qui faisait rêver.
Draguer en R4 ou 2cv n'est pas imaginable mais l'était en Mini, Fiat 500 ou coccinelle .
La clientèle R4 ou 2CV actuelle achète Dacia .
Pratique, confortable et bon marché .
Un achat malin .
La Mini ou Fiat 500 ou coccinelles dans leurs différentes versions actuelles toujours bien moins pratiques qu'une Dacia s'adressent à des nostalgiques de la bourgeoisie des années 60 .
Un remaque de la R4 ou de la 2cv ne séduiraient pas parce que ces voitures n'ont pas de références valorisant leur propriétaire dans les films de cinéma ou par les "people" qui roulaient dans ces voitures.
Avouons que posséder la voiture du "Corniaud" ou du "gendarme de St Tropez" n'est guère valorisant !
Par Anonyme
Trop. 
Par SiriusRST
En réponse à §saa452RJ
Les automobiles sont devenues des produits comme les autres, il faut que ça tourne, que ça se renouvelle vite pour alimenter les marchés financiers. Une bagnole qui dure plus de 4 ans c'est mauvais pour le business. Les matériaux sont développés à l'économie, et ça avait déjà commencé du temps de la BX. Bayer avait proposé un plastique hyper solide, qui résistait aux UV et se déformait convenablement aux chocs. Mais Citroën renvoya les chimistes à leurs études, pour un plastique moins résistant et, donc, moins coûteux. Le résultat fut une BX qui se pliait comme un pot de yaourt aux crash-tests, et qui souffrait de l'exposition aux UV à partir de 3 ans (fissures, décomposition...).
Faut arrêter de dire des conneries.
J'ai une Laguna 2 de 2005 et une Laguna 3 de 2007 soit plus de 4ans, et elles ne sont pas en décomposition, ou faîtes à l'économie. Aucun problème à signaler.
Aucun plastique usé par quoi que se soit, ni rayés, mécanique excellente et entretient peu chère.
Pour rester dans mon cas, je peux vous assurer (et heureusement) que une Laguna 3 est beaucoup mieux faîte et beaucoup plus résistante que une Laguna sortie en 1994...
Les prestations, la tenue de route, le confort, la sécurité, l'équipement, les assistances... tout ça n'a rien à voir avec les anciennes générations de voitures.
Les voitures modernes sont certainement mieux conçues, mieux fabriquées et mieux pensées pour durer que les anciennes générations, heureusement.
Il ne faut pas confondre la simplicité d'une voiture des années 80 qui en fait une certaine increvabilité à l'amélioration des techniques de résistance aux chocs, de sécurité ou de confort de nos voitures modernes qui, complexification oblige entraine aussi malheureusement des taux de fragilité plus élevés.
Par SiriusRST
Un entretient bloc moteur rigoureux, un nettoyage régulier de l'intérieur c'est le minimum.
Et j'en connais beaucoup aussi qui tapent dans leurs bagnoles à froid le matin, ou font des DA à tous les feux rouges en poussant la 1ère et la 2nd inutilement, n'évitent pas les trous sur la route, entretiennent jamais les garnitures intérieures et extérieures avec les produits adaptés, et tout juste si ils pensent à faire les vidanges à temps ou changer les filtres à temps... bref, les voitures modernes s'en prennent pleins la tronche par beaucoup de gens, pas étonnant qu'ont les penses moins fiables qu'avant.
Ce qui n'est évidemment pas le cas.
Par §cha482zp
En réponse à §saa452RJ
Les automobiles sont devenues des produits comme les autres, il faut que ça tourne, que ça se renouvelle vite pour alimenter les marchés financiers. Une bagnole qui dure plus de 4 ans c'est mauvais pour le business. Les matériaux sont développés à l'économie, et ça avait déjà commencé du temps de la BX. Bayer avait proposé un plastique hyper solide, qui résistait aux UV et se déformait convenablement aux chocs. Mais Citroën renvoya les chimistes à leurs études, pour un plastique moins résistant et, donc, moins coûteux. Le résultat fut une BX qui se pliait comme un pot de yaourt aux crash-tests, et qui souffrait de l'exposition aux UV à partir de 3 ans (fissures, décomposition...).
Je ne peux laisser passer votre commentaire concernant les pare-chocs de la BX qui ne reflètent pas du tout la réalité .
J'ai participé à la recherche de ces pare-chocs en Polypropylène + EPDM (caoutchouc synthétique) qui ont été une avancée mondiale dans le domaine de l'automobile et Citroën a été le premier à se lancer dans la substitution du pare-choc métal par un pare-choc en polymère.
Le problème est que Citroën a innové en n'ayant aucune expérience dans les plastiques .
Mr L. le responsable de ce développement à Vélizy devait partir de zéro .
Il aurait été plus facile d'acheter du PC de Bayer au lieu du PP EPDM , mais ce polymère coûtait +/- 1 euro le Kg de plus ce qui représentait pour 8 KGS de pare-choc un surcoût de 8 euros par voiture .
De trop pour la BX produite, à cette époque, à 1100 exemplaires par jour .
Le grand problème a été de trouver un système de stabilisation correct du PP EPDM afin qu'il résiste aux UV et pressés par le temps et le marketing tous les tests de vieillissement naturel, qui durent des années, n'ont pas été menés à terme avant le lancement des voitures .
De plus, avec la BX, Citroën s'est lancé dans un ambitieux programme de pare-chocs colorés en masse de diverses couleurs assorties à la carrosserie ce qui était également nouveau pour l'époque mais a fait exploser les risques liés au vieillissement des plastiques .
Ce programme voulu par les designers était bien trop risqué surtout que les plastiques gris de la Citroën Visa présentaient déjà des signes de vieillissement et de décoloration prématurés.
Bien sûr ces problèmes ne seraient probablement pas apparus en utilisant du polycarbonate de Bayer , mais alors autant utiliser du PA (Nylon) encore plus résistant mais encore plus cher .
Et tant qu'à faire autant rester au pare-choc en métal si ce n'est pas pour faire des économies et pour gagner du poids !
Pendant ce temps, la concurrence mondiale et allemande en particulier observait avec intérêt et curiosité ces curieux pare-chocs en plastique que Citroën avait développé mais eux continuaient à utiliser des pare-chocs en métal.
Actuellement,tous les problèmes de stabilisation des plastiques sont résolus tous les pare-chocs de toutes les voitures du monde sont fabriqués en PP copolymère(plus d'EPDM) sans rencontrer de problèmes de vieillissement prématuré ou de décoloration ce qui montre que le choix de ce polymère était le bon.
Citroën a tout simplement voulu aller trop vite pour lancer le pare-choc en plastique et a essuyé les plâtres d'un développement technique trop rapide de cette technique qu'ils ne maîtrisaient pas complètement.
J'ai vécu,comme collaborateur scientifique extérieur de Citroën pour la stabilisation des plastiques cette période en m'attendant à cette catastrophe , mais il faut savoir que les commerciaux et le marketing poussaient les ingénieurs à sortir ce nouveau pare-choc révolutionnaire sans mesurer les conséquences qu'impliquaient le risque de ne pas tester le vieillissement des plastiques sur plusieurs années en milieu naturel.
Tous les producteurs automobiles du monde, et moi également, ont profité des expériences malheureuses de Citroën et j'ai pu faire bénéficier de nombreux producteurs de pare-choc de mes expériences chez Citroën .
Par §ren724nO
En réponse à §cha482zp
Je ne peux laisser passer votre commentaire concernant les pare-chocs de la BX qui ne reflètent pas du tout la réalité .
J'ai participé à la recherche de ces pare-chocs en Polypropylène + EPDM (caoutchouc synthétique) qui ont été une avancée mondiale dans le domaine de l'automobile et Citroën a été le premier à se lancer dans la substitution du pare-choc métal par un pare-choc en polymère.
Le problème est que Citroën a innové en n'ayant aucune expérience dans les plastiques .
Mr L. le responsable de ce développement à Vélizy devait partir de zéro .
Il aurait été plus facile d'acheter du PC de Bayer au lieu du PP EPDM , mais ce polymère coûtait +/- 1 euro le Kg de plus ce qui représentait pour 8 KGS de pare-choc un surcoût de 8 euros par voiture .
De trop pour la BX produite, à cette époque, à 1100 exemplaires par jour .
Le grand problème a été de trouver un système de stabilisation correct du PP EPDM afin qu'il résiste aux UV et pressés par le temps et le marketing tous les tests de vieillissement naturel, qui durent des années, n'ont pas été menés à terme avant le lancement des voitures .
De plus, avec la BX, Citroën s'est lancé dans un ambitieux programme de pare-chocs colorés en masse de diverses couleurs assorties à la carrosserie ce qui était également nouveau pour l'époque mais a fait exploser les risques liés au vieillissement des plastiques .
Ce programme voulu par les designers était bien trop risqué surtout que les plastiques gris de la Citroën Visa présentaient déjà des signes de vieillissement et de décoloration prématurés.
Bien sûr ces problèmes ne seraient probablement pas apparus en utilisant du polycarbonate de Bayer , mais alors autant utiliser du PA (Nylon) encore plus résistant mais encore plus cher .
Et tant qu'à faire autant rester au pare-choc en métal si ce n'est pas pour faire des économies et pour gagner du poids !
Pendant ce temps, la concurrence mondiale et allemande en particulier observait avec intérêt et curiosité ces curieux pare-chocs en plastique que Citroën avait développé mais eux continuaient à utiliser des pare-chocs en métal.
Actuellement,tous les problèmes de stabilisation des plastiques sont résolus tous les pare-chocs de toutes les voitures du monde sont fabriqués en PP copolymère(plus d'EPDM) sans rencontrer de problèmes de vieillissement prématuré ou de décoloration ce qui montre que le choix de ce polymère était le bon.
Citroën a tout simplement voulu aller trop vite pour lancer le pare-choc en plastique et a essuyé les plâtres d'un développement technique trop rapide de cette technique qu'ils ne maîtrisaient pas complètement.
J'ai vécu,comme collaborateur scientifique extérieur de Citroën pour la stabilisation des plastiques cette période en m'attendant à cette catastrophe , mais il faut savoir que les commerciaux et le marketing poussaient les ingénieurs à sortir ce nouveau pare-choc révolutionnaire sans mesurer les conséquences qu'impliquaient le risque de ne pas tester le vieillissement des plastiques sur plusieurs années en milieu naturel.
Tous les producteurs automobiles du monde, et moi également, ont profité des expériences malheureuses de Citroën et j'ai pu faire bénéficier de nombreux producteurs de pare-choc de mes expériences chez Citroën .
si je ne me trompe pas, la première voiture à avoir des pare choc en plastique et non en métal fut la R5 en 1973...!
j'en ai eu une de 1981 (5 portes) et les plastiques n'ont pas bougé... je l'ai revendu en 2001 à un copain, et je la vois encore régulièrement rouler par chez moi (c'est sa fille qui la conduit)...! bon par contre, je les entretenais les pares chocs... avec du meguiars une fois tous les deux mois...!
Par Anonyme
On s'en fout de ta vie de facho renault72 
Par §Jud680PE
Le Kangoo est le descendant de l'Express, lui même descendant des R4 F4 et F6. Donc dans un sens, oui...
Par contre, le Modus, c'est juste l'antithèse de la R4. Tout est compliqué, rien n'est accessible et c'est bourré de choses inutiles, alors que sur la R4 tout était simple, on pouvait tout faire soi même et c'était pratique d'utilisation. On retrouve d'ailleurs ce côté pratique d'utilisation sur le premier Kangoo, mais malheureusement il est plus compliqué à entretenir (trop d'électronique, comme toutes les voitures modernes) et la fiabilité n'est pas au rendez-vous.
Enfin bref, je suis content que Renault aie renoncé à l'idée d'insulter cette voiture géniale qu'était la R4 en en faisant une nouvelle version à la sauce New Beetle, et j'espère qu'ils feront de même pour la R5.
Par smartboy
Le choix du Captur es tout à fait logique... Il fera du volume et va certainement connaitre le succès. Un revival de 4L aurait été sympathique mais serait resté un véhicule de niche que le constructeur n'avait peut etre pas les moyens de s'offrir. Le plus drole c'est que finalement c'est Nissan qui a fait revivre une auto inspirée de la 4L il y a quelques années, avec un modèle néo rétro non importé chez nous. Il existe mm au Japon un kit pour faire ressembler une autre Japonaise à une 4L ... mais tout cela concerne une poignée d'amateurs "exotisme" !
Par Anonyme
En réponse à smartboy
Le choix du Captur es tout à fait logique... Il fera du volume et va certainement connaitre le succès. Un revival de 4L aurait été sympathique mais serait resté un véhicule de niche que le constructeur n'avait peut etre pas les moyens de s'offrir. Le plus drole c'est que finalement c'est Nissan qui a fait revivre une auto inspirée de la 4L il y a quelques années, avec un modèle néo rétro non importé chez nous. Il existe mm au Japon un kit pour faire ressembler une autre Japonaise à une 4L ... mais tout cela concerne une poignée d'amateurs "exotisme" !
" Il fera du volume et va certainement connaitre le succès" Mais le Captur fait déjà un carton en concession.
C'est un Best Seller comme Renault sait faire depuis des lustres.
Cette Captur est une révolution comme l'a été à son époque la R4
Par Anonyme
Pourquoi le concept car Renault fiftie est tombé à l'eau??!!Elle avait un sacré charisme...Un peu plus grosse bien sûr.Quand on pense que ca date de 1996...Une certaine MINI (II) est arrivée bien plus tard.
Par Anonyme
ben si il y a eut l'express et le kangoo express comme descendance.
Pour ce qui est de la modus je trouve quelle descend de la twingo 1 par son concept. Un petit véhicule spacieux et modulable, à la bouille étrange mais sympathique, avec une finition minimale.
Mais quitte à faire dans le néo rétro renault aurait du piocher dans la 3cv, signe du renouveau de l'industrie, une vraie bouille reconaissable, qui rapelle l'epoque.
Plutot que leur r5, une auto carré de l'époque carrée parmis toute les auto carrée, même si beaucoup en ont eut elle n'a rien de nostalgique et elle a une descendance : la clio qui fait le job!
Par §saa452RJ
En réponse à §cha482zp
Je ne peux laisser passer votre commentaire concernant les pare-chocs de la BX qui ne reflètent pas du tout la réalité .
J'ai participé à la recherche de ces pare-chocs en Polypropylène + EPDM (caoutchouc synthétique) qui ont été une avancée mondiale dans le domaine de l'automobile et Citroën a été le premier à se lancer dans la substitution du pare-choc métal par un pare-choc en polymère.
Le problème est que Citroën a innové en n'ayant aucune expérience dans les plastiques .
Mr L. le responsable de ce développement à Vélizy devait partir de zéro .
Il aurait été plus facile d'acheter du PC de Bayer au lieu du PP EPDM , mais ce polymère coûtait +/- 1 euro le Kg de plus ce qui représentait pour 8 KGS de pare-choc un surcoût de 8 euros par voiture .
De trop pour la BX produite, à cette époque, à 1100 exemplaires par jour .
Le grand problème a été de trouver un système de stabilisation correct du PP EPDM afin qu'il résiste aux UV et pressés par le temps et le marketing tous les tests de vieillissement naturel, qui durent des années, n'ont pas été menés à terme avant le lancement des voitures .
De plus, avec la BX, Citroën s'est lancé dans un ambitieux programme de pare-chocs colorés en masse de diverses couleurs assorties à la carrosserie ce qui était également nouveau pour l'époque mais a fait exploser les risques liés au vieillissement des plastiques .
Ce programme voulu par les designers était bien trop risqué surtout que les plastiques gris de la Citroën Visa présentaient déjà des signes de vieillissement et de décoloration prématurés.
Bien sûr ces problèmes ne seraient probablement pas apparus en utilisant du polycarbonate de Bayer , mais alors autant utiliser du PA (Nylon) encore plus résistant mais encore plus cher .
Et tant qu'à faire autant rester au pare-choc en métal si ce n'est pas pour faire des économies et pour gagner du poids !
Pendant ce temps, la concurrence mondiale et allemande en particulier observait avec intérêt et curiosité ces curieux pare-chocs en plastique que Citroën avait développé mais eux continuaient à utiliser des pare-chocs en métal.
Actuellement,tous les problèmes de stabilisation des plastiques sont résolus tous les pare-chocs de toutes les voitures du monde sont fabriqués en PP copolymère(plus d'EPDM) sans rencontrer de problèmes de vieillissement prématuré ou de décoloration ce qui montre que le choix de ce polymère était le bon.
Citroën a tout simplement voulu aller trop vite pour lancer le pare-choc en plastique et a essuyé les plâtres d'un développement technique trop rapide de cette technique qu'ils ne maîtrisaient pas complètement.
J'ai vécu,comme collaborateur scientifique extérieur de Citroën pour la stabilisation des plastiques cette période en m'attendant à cette catastrophe , mais il faut savoir que les commerciaux et le marketing poussaient les ingénieurs à sortir ce nouveau pare-choc révolutionnaire sans mesurer les conséquences qu'impliquaient le risque de ne pas tester le vieillissement des plastiques sur plusieurs années en milieu naturel.
Tous les producteurs automobiles du monde, et moi également, ont profité des expériences malheureuses de Citroën et j'ai pu faire bénéficier de nombreux producteurs de pare-choc de mes expériences chez Citroën .
Trop cher, trop cher, l'innovation a un coût.
Par §saa452RJ
En réponse à §Jud680PE
Le Kangoo est le descendant de l'Express, lui même descendant des R4 F4 et F6. Donc dans un sens, oui...
Par contre, le Modus, c'est juste l'antithèse de la R4. Tout est compliqué, rien n'est accessible et c'est bourré de choses inutiles, alors que sur la R4 tout était simple, on pouvait tout faire soi même et c'était pratique d'utilisation. On retrouve d'ailleurs ce côté pratique d'utilisation sur le premier Kangoo, mais malheureusement il est plus compliqué à entretenir (trop d'électronique, comme toutes les voitures modernes) et la fiabilité n'est pas au rendez-vous.
Enfin bref, je suis content que Renault aie renoncé à l'idée d'insulter cette voiture géniale qu'était la R4 en en faisant une nouvelle version à la sauce New Beetle, et j'espère qu'ils feront de même pour la R5.
L'électronique est au contraire très facile à entretenir, encore faut-il avoir un ordinateur, quelques logiciels de base et un câble qui va bien ;)
Par Anonyme
En réponse à §cha482zp
Je ne peux laisser passer votre commentaire concernant les pare-chocs de la BX qui ne reflètent pas du tout la réalité .
J'ai participé à la recherche de ces pare-chocs en Polypropylène + EPDM (caoutchouc synthétique) qui ont été une avancée mondiale dans le domaine de l'automobile et Citroën a été le premier à se lancer dans la substitution du pare-choc métal par un pare-choc en polymère.
Le problème est que Citroën a innové en n'ayant aucune expérience dans les plastiques .
Mr L. le responsable de ce développement à Vélizy devait partir de zéro .
Il aurait été plus facile d'acheter du PC de Bayer au lieu du PP EPDM , mais ce polymère coûtait +/- 1 euro le Kg de plus ce qui représentait pour 8 KGS de pare-choc un surcoût de 8 euros par voiture .
De trop pour la BX produite, à cette époque, à 1100 exemplaires par jour .
Le grand problème a été de trouver un système de stabilisation correct du PP EPDM afin qu'il résiste aux UV et pressés par le temps et le marketing tous les tests de vieillissement naturel, qui durent des années, n'ont pas été menés à terme avant le lancement des voitures .
De plus, avec la BX, Citroën s'est lancé dans un ambitieux programme de pare-chocs colorés en masse de diverses couleurs assorties à la carrosserie ce qui était également nouveau pour l'époque mais a fait exploser les risques liés au vieillissement des plastiques .
Ce programme voulu par les designers était bien trop risqué surtout que les plastiques gris de la Citroën Visa présentaient déjà des signes de vieillissement et de décoloration prématurés.
Bien sûr ces problèmes ne seraient probablement pas apparus en utilisant du polycarbonate de Bayer , mais alors autant utiliser du PA (Nylon) encore plus résistant mais encore plus cher .
Et tant qu'à faire autant rester au pare-choc en métal si ce n'est pas pour faire des économies et pour gagner du poids !
Pendant ce temps, la concurrence mondiale et allemande en particulier observait avec intérêt et curiosité ces curieux pare-chocs en plastique que Citroën avait développé mais eux continuaient à utiliser des pare-chocs en métal.
Actuellement,tous les problèmes de stabilisation des plastiques sont résolus tous les pare-chocs de toutes les voitures du monde sont fabriqués en PP copolymère(plus d'EPDM) sans rencontrer de problèmes de vieillissement prématuré ou de décoloration ce qui montre que le choix de ce polymère était le bon.
Citroën a tout simplement voulu aller trop vite pour lancer le pare-choc en plastique et a essuyé les plâtres d'un développement technique trop rapide de cette technique qu'ils ne maîtrisaient pas complètement.
J'ai vécu,comme collaborateur scientifique extérieur de Citroën pour la stabilisation des plastiques cette période en m'attendant à cette catastrophe , mais il faut savoir que les commerciaux et le marketing poussaient les ingénieurs à sortir ce nouveau pare-choc révolutionnaire sans mesurer les conséquences qu'impliquaient le risque de ne pas tester le vieillissement des plastiques sur plusieurs années en milieu naturel.
Tous les producteurs automobiles du monde, et moi également, ont profité des expériences malheureuses de Citroën et j'ai pu faire bénéficier de nombreux producteurs de pare-choc de mes expériences chez Citroën .
du coup en voulant démentir cette sombre histoire de plastique vous la corroborez : Citroen avait à sa disposition des matériaux de qualité, mais pour rogner sur le prix ils ont choisi une voie plus économe mais non testée, au détriment du client... Alors que d'autres marques ont préféré attendre pour être sur des matériaux...
Aujourd'hui les plastiques de parechocs blanchissent toujours : cf la 207...
Le pire devient les phares qd même.
Par roc et gravillon
En réponse à §cha482zp
Je ne peux laisser passer votre commentaire concernant les pare-chocs de la BX qui ne reflètent pas du tout la réalité .
J'ai participé à la recherche de ces pare-chocs en Polypropylène + EPDM (caoutchouc synthétique) qui ont été une avancée mondiale dans le domaine de l'automobile et Citroën a été le premier à se lancer dans la substitution du pare-choc métal par un pare-choc en polymère.
Le problème est que Citroën a innové en n'ayant aucune expérience dans les plastiques .
Mr L. le responsable de ce développement à Vélizy devait partir de zéro .
Il aurait été plus facile d'acheter du PC de Bayer au lieu du PP EPDM , mais ce polymère coûtait +/- 1 euro le Kg de plus ce qui représentait pour 8 KGS de pare-choc un surcoût de 8 euros par voiture .
De trop pour la BX produite, à cette époque, à 1100 exemplaires par jour .
Le grand problème a été de trouver un système de stabilisation correct du PP EPDM afin qu'il résiste aux UV et pressés par le temps et le marketing tous les tests de vieillissement naturel, qui durent des années, n'ont pas été menés à terme avant le lancement des voitures .
De plus, avec la BX, Citroën s'est lancé dans un ambitieux programme de pare-chocs colorés en masse de diverses couleurs assorties à la carrosserie ce qui était également nouveau pour l'époque mais a fait exploser les risques liés au vieillissement des plastiques .
Ce programme voulu par les designers était bien trop risqué surtout que les plastiques gris de la Citroën Visa présentaient déjà des signes de vieillissement et de décoloration prématurés.
Bien sûr ces problèmes ne seraient probablement pas apparus en utilisant du polycarbonate de Bayer , mais alors autant utiliser du PA (Nylon) encore plus résistant mais encore plus cher .
Et tant qu'à faire autant rester au pare-choc en métal si ce n'est pas pour faire des économies et pour gagner du poids !
Pendant ce temps, la concurrence mondiale et allemande en particulier observait avec intérêt et curiosité ces curieux pare-chocs en plastique que Citroën avait développé mais eux continuaient à utiliser des pare-chocs en métal.
Actuellement,tous les problèmes de stabilisation des plastiques sont résolus tous les pare-chocs de toutes les voitures du monde sont fabriqués en PP copolymère(plus d'EPDM) sans rencontrer de problèmes de vieillissement prématuré ou de décoloration ce qui montre que le choix de ce polymère était le bon.
Citroën a tout simplement voulu aller trop vite pour lancer le pare-choc en plastique et a essuyé les plâtres d'un développement technique trop rapide de cette technique qu'ils ne maîtrisaient pas complètement.
J'ai vécu,comme collaborateur scientifique extérieur de Citroën pour la stabilisation des plastiques cette période en m'attendant à cette catastrophe , mais il faut savoir que les commerciaux et le marketing poussaient les ingénieurs à sortir ce nouveau pare-choc révolutionnaire sans mesurer les conséquences qu'impliquaient le risque de ne pas tester le vieillissement des plastiques sur plusieurs années en milieu naturel.
Tous les producteurs automobiles du monde, et moi également, ont profité des expériences malheureuses de Citroën et j'ai pu faire bénéficier de nombreux producteurs de pare-choc de mes expériences chez Citroën .
Bravo le chat pour ce magistral exposé, mais bon...
" Le problème est que Citroën a innové en n'ayant aucune expérience dans les plastiques "
Et la GSA et ses amusants pare choc bel et bien plastique, avec un astucieux système assurant un léger amortissement en cas de choc véniel, aux oubliés absents ?
" mais eux continuaient à utiliser des pare-chocs en métal."...ouiap, les 2 autres caisses marquantes sorties la même années ( Audi 100 et Ford Sierra )avaient bel et bien des pare-choc plastique, la précédente génération d'Audi en était d'ailleurs dotée aussi.
Et le gars du lotissement a raison, c'est bien la R5 qui a inauguré le genre sur une auto de grande série. En 1972.
Tu as tout de même un brin vexé le Saabilen on dirait. Il s'est remis de pire.
Une autre fois, tu nous parlera de la glace de custode fumée des versions hautes, qui ressemblait à une toile du Louvre de grands maîtres Hollandais, sauf que le craquèlement mettait 2 ans à apparaître, pas 300.
Et au final, toutes les BX finirent par une plaque non percée, les pas chères comme les plus coûteuses.
Et pour en revenir au sujet, c'est chez Dacia que l'on trouve la remplaçante de la R4. Pourquoi chercher plus loin ?
Par Anonyme
@Saabilen:
L'électronique plus facile à entretenir? Pas sûr.
Une Trelle qui démarre pas du jour au lendemain, on démonte une bougie et on zyeute: Si elle est humide on regarde l'allumage (vis condo allumeur), si elle est sèche on regarde le carbu (arrivée d'essence gicleurs...). Et en général 10 minutes plus tard, roule la Trelle.
Une gestion électronique en panne, on démonte rien, de toutes façons si c'est l'injection y'a rien à y faire sans la mallette, et si c'est l'allumage même topo. Et en général c'est allô la dépanneuse et bonjour la douloureuse...
Par Anonyme
En réponse à roc et gravillon
Bravo le chat pour ce magistral exposé, mais bon...
" Le problème est que Citroën a innové en n'ayant aucune expérience dans les plastiques "
Et la GSA et ses amusants pare choc bel et bien plastique, avec un astucieux système assurant un léger amortissement en cas de choc véniel, aux oubliés absents ?
" mais eux continuaient à utiliser des pare-chocs en métal."...ouiap, les 2 autres caisses marquantes sorties la même années ( Audi 100 et Ford Sierra )avaient bel et bien des pare-choc plastique, la précédente génération d'Audi en était d'ailleurs dotée aussi.
Et le gars du lotissement a raison, c'est bien la R5 qui a inauguré le genre sur une auto de grande série. En 1972.
Tu as tout de même un brin vexé le Saabilen on dirait. Il s'est remis de pire.
Une autre fois, tu nous parlera de la glace de custode fumée des versions hautes, qui ressemblait à une toile du Louvre de grands maîtres Hollandais, sauf que le craquèlement mettait 2 ans à apparaître, pas 300.
Et au final, toutes les BX finirent par une plaque non percée, les pas chères comme les plus coûteuses.
Et pour en revenir au sujet, c'est chez Dacia que l'on trouve la remplaçante de la R4. Pourquoi chercher plus loin ?
"Le gars du lotissement"... Non mais dis donc, tu te prends pour qui le roi du copier-coller !?
Par SiriusRST
21h56, arrête l'engueule pas, pour une fois qu'il fait un commentaire intelligent et objectif sur un sujet RENAULT...
Voilà c'est mort maintenant il va repartir dans le troll.
Par §jac400bt
En réponse à §cha482zp
Je ne peux laisser passer votre commentaire concernant les pare-chocs de la BX qui ne reflètent pas du tout la réalité .
J'ai participé à la recherche de ces pare-chocs en Polypropylène + EPDM (caoutchouc synthétique) qui ont été une avancée mondiale dans le domaine de l'automobile et Citroën a été le premier à se lancer dans la substitution du pare-choc métal par un pare-choc en polymère.
Le problème est que Citroën a innové en n'ayant aucune expérience dans les plastiques .
Mr L. le responsable de ce développement à Vélizy devait partir de zéro .
Il aurait été plus facile d'acheter du PC de Bayer au lieu du PP EPDM , mais ce polymère coûtait +/- 1 euro le Kg de plus ce qui représentait pour 8 KGS de pare-choc un surcoût de 8 euros par voiture .
De trop pour la BX produite, à cette époque, à 1100 exemplaires par jour .
Le grand problème a été de trouver un système de stabilisation correct du PP EPDM afin qu'il résiste aux UV et pressés par le temps et le marketing tous les tests de vieillissement naturel, qui durent des années, n'ont pas été menés à terme avant le lancement des voitures .
De plus, avec la BX, Citroën s'est lancé dans un ambitieux programme de pare-chocs colorés en masse de diverses couleurs assorties à la carrosserie ce qui était également nouveau pour l'époque mais a fait exploser les risques liés au vieillissement des plastiques .
Ce programme voulu par les designers était bien trop risqué surtout que les plastiques gris de la Citroën Visa présentaient déjà des signes de vieillissement et de décoloration prématurés.
Bien sûr ces problèmes ne seraient probablement pas apparus en utilisant du polycarbonate de Bayer , mais alors autant utiliser du PA (Nylon) encore plus résistant mais encore plus cher .
Et tant qu'à faire autant rester au pare-choc en métal si ce n'est pas pour faire des économies et pour gagner du poids !
Pendant ce temps, la concurrence mondiale et allemande en particulier observait avec intérêt et curiosité ces curieux pare-chocs en plastique que Citroën avait développé mais eux continuaient à utiliser des pare-chocs en métal.
Actuellement,tous les problèmes de stabilisation des plastiques sont résolus tous les pare-chocs de toutes les voitures du monde sont fabriqués en PP copolymère(plus d'EPDM) sans rencontrer de problèmes de vieillissement prématuré ou de décoloration ce qui montre que le choix de ce polymère était le bon.
Citroën a tout simplement voulu aller trop vite pour lancer le pare-choc en plastique et a essuyé les plâtres d'un développement technique trop rapide de cette technique qu'ils ne maîtrisaient pas complètement.
J'ai vécu,comme collaborateur scientifique extérieur de Citroën pour la stabilisation des plastiques cette période en m'attendant à cette catastrophe , mais il faut savoir que les commerciaux et le marketing poussaient les ingénieurs à sortir ce nouveau pare-choc révolutionnaire sans mesurer les conséquences qu'impliquaient le risque de ne pas tester le vieillissement des plastiques sur plusieurs années en milieu naturel.
Tous les producteurs automobiles du monde, et moi également, ont profité des expériences malheureuses de Citroën et j'ai pu faire bénéficier de nombreux producteurs de pare-choc de mes expériences chez Citroën .
rendons à césar ce qui appartiens à César quand vous dite " Citroën a été le premier à se lancer dans la substitution du pare-choc métal par un pare-choc en polymère." ceci est un mensonge c'est RENAULT en 72 avec la Renault 5 qui à inventé les premiers pares choc en polymère revoyez vos livres sur l'histoire de l'automobile
Par Balablok
Il a été question du Cube Nissan. D'après ce que j'ai pu lire, le Cube est le résultat d'une réglementation spécifiquement japonaise sur le gabarit des véhicules urbains : il faut faire un maximum d'habitabilité dans des cotes très serrées. Le Cube est l'un des résultats de cette contrainte. Comme les Daihatsu. Leur Matéria est emblématique avec son look de grosse bagnole cubique miniaturisée. Il ne semble donc pas que notre bonne vieille 4L ait servi d'inspiration pour le Cube. En tout cas je suis d'accord avec ce qui a été dit par plusieurs ici : la 4L appartient à un autre temps comme la deudeuche. On pourra toujours faire du néo-rétro côté design, cela n'aura plus rien à voir avec l'esprit et la technique de ces petites populaires.
Par §jac400bt
En réponse à §cha482zp
Je ne peux laisser passer votre commentaire concernant les pare-chocs de la BX qui ne reflètent pas du tout la réalité .
J'ai participé à la recherche de ces pare-chocs en Polypropylène + EPDM (caoutchouc synthétique) qui ont été une avancée mondiale dans le domaine de l'automobile et Citroën a été le premier à se lancer dans la substitution du pare-choc métal par un pare-choc en polymère.
Le problème est que Citroën a innové en n'ayant aucune expérience dans les plastiques .
Mr L. le responsable de ce développement à Vélizy devait partir de zéro .
Il aurait été plus facile d'acheter du PC de Bayer au lieu du PP EPDM , mais ce polymère coûtait +/- 1 euro le Kg de plus ce qui représentait pour 8 KGS de pare-choc un surcoût de 8 euros par voiture .
De trop pour la BX produite, à cette époque, à 1100 exemplaires par jour .
Le grand problème a été de trouver un système de stabilisation correct du PP EPDM afin qu'il résiste aux UV et pressés par le temps et le marketing tous les tests de vieillissement naturel, qui durent des années, n'ont pas été menés à terme avant le lancement des voitures .
De plus, avec la BX, Citroën s'est lancé dans un ambitieux programme de pare-chocs colorés en masse de diverses couleurs assorties à la carrosserie ce qui était également nouveau pour l'époque mais a fait exploser les risques liés au vieillissement des plastiques .
Ce programme voulu par les designers était bien trop risqué surtout que les plastiques gris de la Citroën Visa présentaient déjà des signes de vieillissement et de décoloration prématurés.
Bien sûr ces problèmes ne seraient probablement pas apparus en utilisant du polycarbonate de Bayer , mais alors autant utiliser du PA (Nylon) encore plus résistant mais encore plus cher .
Et tant qu'à faire autant rester au pare-choc en métal si ce n'est pas pour faire des économies et pour gagner du poids !
Pendant ce temps, la concurrence mondiale et allemande en particulier observait avec intérêt et curiosité ces curieux pare-chocs en plastique que Citroën avait développé mais eux continuaient à utiliser des pare-chocs en métal.
Actuellement,tous les problèmes de stabilisation des plastiques sont résolus tous les pare-chocs de toutes les voitures du monde sont fabriqués en PP copolymère(plus d'EPDM) sans rencontrer de problèmes de vieillissement prématuré ou de décoloration ce qui montre que le choix de ce polymère était le bon.
Citroën a tout simplement voulu aller trop vite pour lancer le pare-choc en plastique et a essuyé les plâtres d'un développement technique trop rapide de cette technique qu'ils ne maîtrisaient pas complètement.
J'ai vécu,comme collaborateur scientifique extérieur de Citroën pour la stabilisation des plastiques cette période en m'attendant à cette catastrophe , mais il faut savoir que les commerciaux et le marketing poussaient les ingénieurs à sortir ce nouveau pare-choc révolutionnaire sans mesurer les conséquences qu'impliquaient le risque de ne pas tester le vieillissement des plastiques sur plusieurs années en milieu naturel.
Tous les producteurs automobiles du monde, et moi également, ont profité des expériences malheureuses de Citroën et j'ai pu faire bénéficier de nombreux producteurs de pare-choc de mes expériences chez Citroën .
ta BX est sotie en 1982 10 ans après La Renault 5 qui est la première voiture à être équipée de boucliers en polyester armé à la place des habituels pare-chocs chromés. alors arrête ton char tu n'a pas du développer grand chose chez Citron et ta BX avait 10 ans de retard en plus c'était pas solide du tout, les pare choc citroen était beaucoup plus fragile que les Renault (R5 1972, fuégo 1980, R9/11 1981...)
Par §cha482zp
En réponse à §jac400bt
ta BX est sotie en 1982 10 ans après La Renault 5 qui est la première voiture à être équipée de boucliers en polyester armé à la place des habituels pare-chocs chromés. alors arrête ton char tu n'a pas du développer grand chose chez Citron et ta BX avait 10 ans de retard en plus c'était pas solide du tout, les pare choc citroen était beaucoup plus fragile que les Renault (R5 1972, fuégo 1980, R9/11 1981...)
Parlez de ce que vous connaissez SVP !
Les pare-chocs Renault étaient en polyester thermodurcissable chargé de fibres de verre non recyclable et qu'il fallait peindre!
Ce système était vieux d'au moins 20 ans et d'usage dans de multiples applications comme les coques de bateaux ou les piscines .
Ce système n'a absolument rien à voir avec les pare-chocs injectés en PP de la BX qui est un thermoplastique 100% recyclable écologiques et coloré en masse .
Les pare-chocs BX injectés et colorés en masse ont vraiment été une première mondiale en automobile et sont actuellement la référence et utilisés par TOUS les constructeurs.
Mais je crois que mon intervention est trop technique pour vous !
Par §saa452RJ
En réponse à §cha482zp
Parlez de ce que vous connaissez SVP !
Les pare-chocs Renault étaient en polyester thermodurcissable chargé de fibres de verre non recyclable et qu'il fallait peindre!
Ce système était vieux d'au moins 20 ans et d'usage dans de multiples applications comme les coques de bateaux ou les piscines .
Ce système n'a absolument rien à voir avec les pare-chocs injectés en PP de la BX qui est un thermoplastique 100% recyclable écologiques et coloré en masse .
Les pare-chocs BX injectés et colorés en masse ont vraiment été une première mondiale en automobile et sont actuellement la référence et utilisés par TOUS les constructeurs.
Mais je crois que mon intervention est trop technique pour vous !
Oui, je suis d'accord sur ce point avec vous monsieur le chat. Le coloré en masse est une première Citroën bienvenue. Malheureusement le PP a tendance à se déformer dans le temps (surtout aux UV), ce qui donna cet aspect mal ajusté permanent sur les BX, les AX, etc. qui avaient des points de fixation délicats.
Par §saa452RJ
En réponse à Anonyme
@Saabilen:
L'électronique plus facile à entretenir? Pas sûr.
Une Trelle qui démarre pas du jour au lendemain, on démonte une bougie et on zyeute: Si elle est humide on regarde l'allumage (vis condo allumeur), si elle est sèche on regarde le carbu (arrivée d'essence gicleurs...). Et en général 10 minutes plus tard, roule la Trelle.
Une gestion électronique en panne, on démonte rien, de toutes façons si c'est l'injection y'a rien à y faire sans la mallette, et si c'est l'allumage même topo. Et en général c'est allô la dépanneuse et bonjour la douloureuse...
C'est-à-dire qu'il faut en effet être un peu équipé, et connaître à la fois l'électronique et la programmation. Après c'est une question de goût et d'habitude. Pour ma part je n'aime pas trop la mécanique, surtout quand c'est mal foutu. Ça m'ennuie beaucoup de devoir acquérir des outils très coûteux pour serrer des vis au couple qui va bien, de devoir démonter 6 ou 7 objets peu accessibles pour changer un vulgaire thermostat, de m'allonger sous la bagnole pour vérifier des choses qui ne devraient techniquement que s'user très lentement ; on sait faire des roulements qui supportent deux fois la contrainte prévue, flûte alors, et des boîtes qui ne prennent pas de jeu ! Au contraire, brancher un câble à la voiture, allumer un logiciel spécialisé et lire les informations, modifier des paramètres, sont des gestes plutôt simples. Et si c'est une carte qui est morte, il faut toujours regarder l'état des microfusibles cms, car l'électronique en elle-même « grille » rarement. Si c'est vraiment un autre composant, un petit tour chez la boutique en ligne de composants électroniques, une commande à 5 euros, un déssoudage/soudage et c'est réparé.
Par §cha482zp
@ Saabilien,
Oh non !
Ce ne sont pas que des considérations économiques qui ont fait que le groupe de travail ,dont j'étais, et chargé de développer un pare-choc en thermoplastique injecté pour la BX a opté pour le PP EPDM .
Je vais me faire un peu plus technique pour ceux que cela intéresse parce qu'à l'origine de cette évolution il y avait une réflexion de base .
C'est l'époque où l'on commençait à parler de recyclage, et du poids croissant des voitures .
Jusque là on utilisait un plastique différent quasi pour chaque application (PVC, ABS,PS,PA, PC, PU et j'en passe tous parfaitement incompatibles entre eux pour le recyclage .
Auparavant tous ces plastiques différents allaient à l'incinérateur !
L'idée a germé d'utiliser une seule famille de plastiques (les polyoléfines) compatibles entre eux de façon à pouvoir éviter un tri difficile à réaliser lors de la démolition du véhicule et surtout éviter une contamination des divers plastiques entre eux qui empêcherait le recyclage .
Le PP, outre son prix, avait également comme avantage par rapport au PC sa plage de résistance au choc et sa flexion dans des plages de températures étendues qui ont été fixées arbitrairement de -25°C à +40°C pour les tests.
Il fallait également un plastique facilement disponible en quantités suffisantes dans toutes les régions du monde ce qui est le cas du PP avec des dizaines de producteurs et pas du PC limité à quelques producteurs incapables de couvrir les volumes demandés.
Il y a également la densité des polyoléfines (0,97) nettement inférieure aux autres thermoplastiques qui permettent un gain de poids de quelques kilos par voiture .
Actuellement, quasi toutes les pièces plastiques intérieures (tableau de bord etc...)et même les moquettes ou les mousses isolantes ainsi que toutes les pièces non apparentes y compris le réservoir à essence des voitures sont réalisées en PP ou PE (polyoléfines) et des études sont bien avancées pour faire les revêtements textiles des sièges également en PP.
Cela montre que le choix effectué était le bon , mais le timing a peut-être été trop rapide chez Citroën .
Disons en gros que quelqu'un devait payer les pots cassés de cette grande révolution des plastiques extérieurs et des pare-chocs en particulier et c'est Citroën le précurseur qui l'a fait.
Avez-vous remarqué le nombre de vitres plastiques arrières de cabrios qui sont devenus toutes jaunes même chez Porsche lors de leur apparition ?
Avez-vous vu le nombre de feux rouges arrière en plastiques de première génération qui ont décoloré sur toutes les marques ?
Bien sûr sur un pare-choc c'est plus visible et plus grave .
J'espère vous avoir un peu éclairé .
Par Anonyme
@ Saabilen:
Pour faire de l'électronique correctement sur des cartes, il faut quand même un minimum de matériel, et c'est pas donné non plus. Et sur les voitures, souvent les circuits sont recouverts de vernis antivibration, et il est à peu près impossible de l'enlever sans arracher un CMS ou sans couper une micropiste, bref en pratique c'est souvent irréparable. Ah et si y'a pas de vernis c'est que le fusible est entre ces deux gros condos de 2500µF. Oui les deux gros là, montés horizontalements 
Après quand un fusible crame y'a une raison, et il faut la trouver, sinon le nouveau fusible / la nouvelle carte cramera aussi sec, et là retour à la case départ.
Après on est d'accord, la mécanique réserve parfois des pannes à la con, au diagnostic difficile. Mais l'électronique aussi... Et si on mélange les deux, on ne s'en sort plus...
Par Balablok
En réponse à §cha482zp
Parlez de ce que vous connaissez SVP !
Les pare-chocs Renault étaient en polyester thermodurcissable chargé de fibres de verre non recyclable et qu'il fallait peindre!
Ce système était vieux d'au moins 20 ans et d'usage dans de multiples applications comme les coques de bateaux ou les piscines .
Ce système n'a absolument rien à voir avec les pare-chocs injectés en PP de la BX qui est un thermoplastique 100% recyclable écologiques et coloré en masse .
Les pare-chocs BX injectés et colorés en masse ont vraiment été une première mondiale en automobile et sont actuellement la référence et utilisés par TOUS les constructeurs.
Mais je crois que mon intervention est trop technique pour vous !
Effectivement il ne faut pas confondre le SMC (Sheet Molding Compound), plastique thermodurcissable en résine polyester armée de fibres de verre apparu dans les années 70, pas recyclable et vieillissant très mal avec le polypropylène moulé en injection apparu dans les années 80. Au niveau matériau, ce n'est pas du tout la même chose.
Par Anonyme
En réponse à Anonyme
Elle aurait surement été fabriquée en Turquie... Algérie... Roumanie...
Une RENAULT quoi.
Et une Hyundai, une Kia, une Volkswagen, une Fiat, une Seat etc... elles sont produites en France ?
Renault produit une partie de sa production à l'étranger et une autre partie en France. Comme PSA.
Les autres constructeurs ne produisent RIEN en France alors ton commentaire n'a pas lieu d'etre.
Je met qu'en meme une exception parce que si je le fais pas, on va en parler. Les Smart, les Bugatti et les Yaris de Toyota sont aussi produites en France mais vu leur production par rapport à la production totale des 2 groupes français c'est insignifiant
Par §saa452RJ
En réponse à §cha482zp
@ Saabilien,
Oh non !
Ce ne sont pas que des considérations économiques qui ont fait que le groupe de travail ,dont j'étais, et chargé de développer un pare-choc en thermoplastique injecté pour la BX a opté pour le PP EPDM .
Je vais me faire un peu plus technique pour ceux que cela intéresse parce qu'à l'origine de cette évolution il y avait une réflexion de base .
C'est l'époque où l'on commençait à parler de recyclage, et du poids croissant des voitures .
Jusque là on utilisait un plastique différent quasi pour chaque application (PVC, ABS,PS,PA, PC, PU et j'en passe tous parfaitement incompatibles entre eux pour le recyclage .
Auparavant tous ces plastiques différents allaient à l'incinérateur !
L'idée a germé d'utiliser une seule famille de plastiques (les polyoléfines) compatibles entre eux de façon à pouvoir éviter un tri difficile à réaliser lors de la démolition du véhicule et surtout éviter une contamination des divers plastiques entre eux qui empêcherait le recyclage .
Le PP, outre son prix, avait également comme avantage par rapport au PC sa plage de résistance au choc et sa flexion dans des plages de températures étendues qui ont été fixées arbitrairement de -25°C à +40°C pour les tests.
Il fallait également un plastique facilement disponible en quantités suffisantes dans toutes les régions du monde ce qui est le cas du PP avec des dizaines de producteurs et pas du PC limité à quelques producteurs incapables de couvrir les volumes demandés.
Il y a également la densité des polyoléfines (0,97) nettement inférieure aux autres thermoplastiques qui permettent un gain de poids de quelques kilos par voiture .
Actuellement, quasi toutes les pièces plastiques intérieures (tableau de bord etc...)et même les moquettes ou les mousses isolantes ainsi que toutes les pièces non apparentes y compris le réservoir à essence des voitures sont réalisées en PP ou PE (polyoléfines) et des études sont bien avancées pour faire les revêtements textiles des sièges également en PP.
Cela montre que le choix effectué était le bon , mais le timing a peut-être été trop rapide chez Citroën .
Disons en gros que quelqu'un devait payer les pots cassés de cette grande révolution des plastiques extérieurs et des pare-chocs en particulier et c'est Citroën le précurseur qui l'a fait.
Avez-vous remarqué le nombre de vitres plastiques arrières de cabrios qui sont devenus toutes jaunes même chez Porsche lors de leur apparition ?
Avez-vous vu le nombre de feux rouges arrière en plastiques de première génération qui ont décoloré sur toutes les marques ?
Bien sûr sur un pare-choc c'est plus visible et plus grave .
J'espère vous avoir un peu éclairé .
Merci Lechat pour ces précisions techniques intéressantes.
Par §saa452RJ
Alors là... chat pot !
Par §Jud680PE
En réponse à §saa452RJ
L'électronique est au contraire très facile à entretenir, encore faut-il avoir un ordinateur, quelques logiciels de base et un câble qui va bien ;)
Tu peux faire quelques réglages avec du matos qui coûte plus cher que la voiture, mais tu peux pas prévenir les pannes en changeant des pièces d'usure, t'as qu'à attendre que ça tombe en panne et appeler une dépanneuse.
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