Citroën Visa Super X/GT (1980 – 1986), moche mais très sympa, dès 3 000 €

Souvent, je me suis demandé de quelle voiture parlait Coluche dans son sketch « l’autostoppeur ». « Ça existe, ça comme bagnole ? Il l’a faite lui-même ou quoi ? » J’ai longtemps hésité, parle-t-il de la  Citroën Visa ou de la  Méhari ? Puis, vu la date de sortie dudit sketch, 1975, j’ai compris qu’il ne pouvait s’agir de la première. Et pourtant !

Quand je l’ai vue arriver sur la route, j’étais tout minot, je me suis demandé si elle était terminée. On voyait la couleur de la carrosserie sur les montants intérieurs ! Citroën est allé très loin dans le dépouillement de la Visa, lancée face à une certaine perplexité en juin 1978. Rapidement, on a qualifié sa calandre proéminente, solidaire du bouclier en plastique, de groin. On ne le savait pas encore, mais la Visa recyclait un projet de citadine tuée dans l’œuf par  Peugeot juste après son rachat du double chevron. Projet qui deviendra, en 1984, l'Axel, initialement prévue pour 1976.

Toutefois, la Visa n'a techniquement rien à voir, puisqu'elle dérive étroitement de la Peugeot 104, à la façon de la  LN de 1976 mais cette fois avec une carrosserie et un intérieur spécifiques. Sous le capot, la Visa bénéficie dans version haut de gamme Super le moteur X, fabriqué à Douvrin, un
1,1 l de 57 ch. Pas mal, mais en 1980 apparaît la Super X, dotée d’un 1,2 l de 64 ch.

Un peu plus rapide, celle-ci pointe à 155 km/h et atteint les 100 km/h en 14 s. Pas une sportive (ses freins ne sont même pas assistés), mais de quoi rivaliser avec la Renault 5 TS, sur laquelle la Visa calque sa dotation : compte-tours, montre digitale et appuie-têtes à l’avant sont de série.

La Super X bénéficie également de deux rétros extérieurs, d’un spoiler avant et peut même recevoir en supplément des jantes en alliage. Des autocollants sur les flancs en rajoutent côté tapage visuel, et le prix de 34 300 F (16 800 € actuels selon l’Insee), est bien placé puisque la rivale de la régie coûte 35 600 F.

Mais voilà, la R5, malgré son âge, se vend beaucoup mieux que la Visa, peinant à trouver son public. Même la 104 enregistre plus de demandes ! Alors, Citroën prend le taureau par les cornes, et demande à Heuliez de restyler sa citadine pour la relancer… sans toucher à la tôlerie, faute de budget.

Le carrossier de Cerizay fera des miracles : à l’été 1981, la petite au double chevron revient, transfigurée. Certes, il a allègrement recouru à la peinture noire et aux joncs en plastique, mais ça fonctionne ! Les clients reviennent et la Visa devient Citroën la plus vendue en France.

La Super X en profite pour se doter d’un 5^e rapport mais ses jours sont comptés : fin 1982, elle est remplacée par la GT, autrement attractive. Sous le capot de celle-ci s’installe le bloc XY8, un généreux 1 360 cm3 à deux carburateurs développant 80 ch, que l’on retrouve aussi dans la Peugeot 104 ZS. La Visa GT pointe à 168 km/h, une belle allure à l'époque, et s’installe au sommet de la gamme, en attendant la GTI. Elle reçoit un freinage assisté, des jantes en alliage et un béquet arrière, le tout pour 47 900 F (18 500 € actuels selon l’Insee).

En 1983, une série limitée attractive est lancée : la GT Tonic. Elle associe le bloc de 80 ch à la carrosserie de la plus puissante Chrono (commercialisée pour homologuer la Visa en rallye), dont elle reprend en grande partie le tableau de bord. 2 780 unités seront fabriquées. En 1984, les Visa bénéficient d’un nouveau tableau de bord, au style assagi, puis en 1985, une autre série limitée (3 500 unités) sur base GT déboule : la Challenger. Plus simple (jantes en tôle, pas d’appuie-têtes…), celle-ci se drape de blanc (jusqu’aux roues) et abaisse son prix de vente. En 1986, la Visa GT disparaît, remplacée par une frugale 14 TRS limitée à 60 ch. Les sportifs se rabattront sur la GTI.

Combien ça coûte ?

Malgré leur rareté, ces Visa ne sont pas très chères. Comptez de 3 000 € à 5 000 € pour une Super X restylée selon son état (de bon à excellent), et de 3 500 € à 6 000 € pour une Super X phase I, une GT, ou une Challenger. La GT Tonic, bien plus rare et originale, ne débutera pas sous les 7 000 €.

Quelle version choisir ?

Pour un usage régulier, préférez une GT, plus performante et dotée de freins plus efficaces, sans coûter trop cher.

Les versions collector

Toutes, dès qu’elles sont en parfait état, un cas rarissime. Les collectionneurs préféreront la GT Tonic, pour son exclusivité.

Que surveiller ?

L’ennemi principal de la Visa, c’est la corrosion, qui peut attaquer partout, en commençant par les tourelles d’amortisseurs avant et les passages de roue arrière. Des points vitaux ! Ensuite, les bas de caisse et les plancher disparaissent…

Mécaniquement, en revanche, la petite Citroën est solide, même si le joint de culasse demeure un point faible, surtout quand le circuit de refroidissement n’est pas régulièrement vidangé. L’huile moteur/boîte (même carter) sera à renouveler tous les 10 000 km maxi. Ensuite, c’est la foire aux petits ennuis : fuites en sortie de boîte aux joints spis, tringlerie de boîte prenant du jeu, manchon cannelé reliant la triplette de pignons à la boîte perdant ses dents, carburateurs fuyards et parfois pénibles à régler sur la GT…

Mais la distribution par chaîne et l’allumage électronique facilitent la vie. Dans l’habitacle, la finition de pacotille et la sellerie fragile vieillissent mal, normal pour une française des années 80.

Sur la route

Ah, l’habitacle de la Visa… Moins garni, c’est impossible, même dans une 2CV ! Tout fait quincaille, à commencer par la porte qui se ferme dans un « clang » peu mélodieux. La position de conduite n’est cela dit pas mauvaise, et le siège apparaît plutôt confortable, si on aime le mou. Le moteur se fait un peu prier pour démarrer, puis sa sonorité typique envahit l’habitacle. Au ralenti, on entend bien le bruit de castagnettes due aux trois pignons reliant le vilebrequin à la boîte. Ensuite, ce bloc tout alliage manifeste une belle santé.

Plutôt souple et plein, il emmène la Visa avec un entrain étonnant, tout en ronflant de façon sympathique. Et grâce à la boîte courte, plutôt agréable à manier au demeurant, on dispose d’excellentes reprises. Côté tenue de route, la Citroën se révèle saine et plutôt efficace, malgré un roulis marqué. La direction, relativement ferme, s’avère précise, donc on prend un certain plaisir à rouler dynamiquement, dans un volume sonore finalement pas si important que ça. Mieux, la suspension gratifie d’un confort évident, mais le freinage reste très léger. Côté conso, la GT n'est pas exactement économique : comptez 8,5 l/100 km.

L’alternative youngtimer

Citroën Saxo VTR/ VTS 90 (1996 – 2001)

Dérivant de la Peugeot 106, elle-même une évolution de la Citroën AX, la  Saxo a eu droit à une gamme riche, où le sport a sa place. La VTS 16v se taille une réputation enviable dans sa catégorie, mais pour ceux qui veulent un look racé sans les primes d’assurances élevées, il y a la VTR, doté du même 1,6 l à 8 soupapes contre 16.

Tout de même capable de 185 km/h, cette Saxo a de quoi procurer un certain plaisir, d’autant que son châssis se révèle très efficace. En 1999, après le restylage, elle se renomme VTS et adopte la décoration de la VTS 16v (120 ch), puis passe à 100 ch en 2000. Cette Saxo épicée mais pas radicale termine sa carrière en 2002. A partir de 3 000 €.

Citroën Visa GT (1983), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 360 cm3
• Alimentation : deux carburateurs simple corps
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; bras tirés, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 80 ch à 6 250 tr/min
• Couple : 108 Nm à 2 800 tr/min
• Poids : 815 kg
• Vitesse maxi : 168 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 10,9 s (donnée constructeur)

Pour trouver des annonces de Citroën Visa, rendez-vous sur le site de La Centrale.