Citroën DS 21/23 (1965 – 1975), les meilleures des DS, dès 18 000 €

Echec.  Citroën n’a pas réussi à mettre au point  le 6-cylindres à plat prévu pour la Ds. Principalement pour une question financière, le développement de la grande berline, totalement inédite et ultra-technologique, coûtant une fortune. A la place, on se résout à remanier le 4-cylindres 1 911 cm3 de la Traction 11, conçu par Maurice Sainturat, classique mais très fiable.

Walter Becchia s’attache à le transformer de telle manière qu’en ouvrant le capot de la DS, lancée en octobre 1955, personne ne s’en aperçoive. La supercherie ne dure pas bien longtemps, et bien vite, des critiques fusent quant à ce bloc indigne de la haute technicité de la DS. Dès lors, Citroën n’aura de cesse d’en augmenter la puissance, étudiant même de nouvelles mécaniques. Si des culasses à deux arbres à cames en têtes sont envisagées, ces recherches ne débouchent en 1965 que sur un bloc Sainturat profondément retravaillé, puisque équipé d’un vilebrequin à 5 paliers.

Disponible sur la DS en deux cylindrées, 1 985 cm3 et 2 175 cm3 (DS21), ce moteur presque nouveau a en tout cas un effet très bénéfique sur les performances. La DS21 atteint en effet
175 km/h, grâce à ses 100 ch DIN (109 ch SAE), tout en offrant une souplesse d’utilisation bien agréable. Facturée 15 500 F (soit 1 000 F de plus que la DS19, sachant qu’une  2CV débute à
5 324 F), la 21, soit 24 000 € actuels selon l’Insee, la DS21 est aussi disponible en Pallas (16 985 F avec intérieur plus luxueux, projecteurs à longue portée), Prestige (18 435 F avec séparation intérieure et téléphone) et Cabriolet (26 257 F). Ainsi qu’en boîtes manuelle et hydraulique semi-auto.

Enfin, les amateurs de performances s’intéressent à la grande Citroën ! Constamment retouchée, celle-ci change totalement de visage en 1967. En effet, elle adopte un nouvel avant, spectaculaire avec ses quatre projecteurs sous glace, dotés d'une correction d’assiette automatique. Mieux, les longue-portées sont directionnels ! Mécaniquement, en revanche, c’est le statu quo, si ce n’est qu’un alternateur remplace la dynamo.

A la rentrée 1968, le tableau de bord adopte des commandes encastrées : la sécurité gagne ce que l’esthétique perd ! Dans le même temps, le 2,2 l grimpe à 115 ch SAE (106 ch DIN) Un an plus tard, le tableau change radicalement, adoptant trois cadrans circulaires, plus lisibles, mais là encore, l’élégance chute d’un cran.

On se console car sous le capot, le 2,2 l adopte une injection électronique Bosch, portant la puissance à 125 ch DIN. Ainsi gréée, la DS 21ie dépasse les 180 km/h, et gagne encore en aisance un an plus tard en dotant sa boîte mécanique d’un 5^e rapport (disponible sur toutes les DS manuelles).

Mais ça ne dure pas car fin 1972, le 2 175 cm3 est remplacé par un 2 347 cm3, la DS21 devenant DS23. La puissance progresse à 115 ch DIN avec le carburateur et 130 ch DIN avec l’injection, permettant à la Citroën de frôler désormais les 190 km/h. Le 24 avril 1975, la berline DS tire sa révérence, sans être dépassée ni par ses qualités routières, ni son confort ni… ses performances !

Combien ça coûte ?

En bon état, une DS 21 débute à 19 000 € en version de base et 20 000 € en Pallas. Pour une injection électronique, ajoutez 2 000 €. En très bon état, on augmentera la mise de 3 000 € et encore 3 000 € pour une excellente condition. Les 23 ne sont pas tellement plus onéreuses, comptez 1 000 € à 2 000 € de plus. Gardez à l’esprit que ces autos étant à la fois anciennes et très complexes, les tarifs varient énormément en fonction de l’état. Une 21 impeccablement restaurée peut parfaitement prétendre à 40 000 €, et si elle l’est par un grand nom, comme Crescia, certains n’hésitent pas à dépenser 100 000 €… supplémentaires ! Quant au cabriolet 21, n'espérez rien sous 180 000 €.

Quelle version choisir ?

Une 21 de 106 ch DIN constitue un achat rationnellement intéressant, entre performances élevées et prix encore raisonnable. Mais toutes ces DS sont recommandables.

Les versions collector

Toutes ces DS sont des collectors si leur état le justifie. Certaines versions sont particulièrement recherchées, comme les 21 d’avant 1968, qui conservent le plus beau tableau de bord jamais monté sur les DS.

Que surveiller ?

La DS étant une ancienne, il faut tout surveiller avant achat, même si le moteur et la transmission se révèlent extrêmement solides. Notons tout de même que l'injection électronique peut poser des soucis agaçants, inconnus des carburateurs. Le point le plus crucial reste la corrosion, particulièrement virulente à l’arrière de la voiture. Examinez bien le fond de coffre et les montants postérieurs, sous les panneaux décoratifs. Si c’est pourri à cet endroit, la DS sera très difficile à rattraper ! A regarder de près également, les gros longerons latéraux et la baie de pare-brise.

On s’en serait douté, l’hydraulique constitue une source assez inépuisable d’ennuis, surtout sur les exemplaires roulant très peu, très susceptibles de fuites à cause de joints qui sèchent. Assurez-vous que la voiture « monte » correctement après le démarrage, qu’elle est ensuite bien plane et qu’elle ne s’affaisse pas sous la charge. Ensuite, sur route, la suspension doit se révéler très souple, sinon suspectez des sphères dégonflées. Bonne surprise, tout se refait (même si les refabrications sont de qualité variable) et les spécialistes sont encore assez nombreux, vu le nombre d’exemplaires en circulation.

Enfin, assurez-vous de la bonne conformité de la voiture à l’origine, bien des DS standard ayant reçu des éléments de Pallas.

Sur la route

J’ai pu prend le volant d’une superbe 21 Pallas de 1968, en état plus neuf que neuf. Le tableau de bord, bardé de chromes, est un plaisir pour les yeux, et contrairement à ce qu’on a pu dire, sa finition est excellente. En revanche, il convient d’apprendre par cœur ce à quoi correspondent les diverses commandes car rien n’est repéré. On se trouve assis le dos très droit et les jambes allongées, tout en profitant d’une visibilité panoramique : vive les montants de pare-brise tout fins ! Contact, on lance le moteur à l’aide du levier de vitesses derrière le volant (c’est une boîte hydraulique), on attend que la voiture monte, on déverrouille le frein de stationnement au pied, et on roule.

On entend des pchiii, des tac, on a l’impression d’une voiture qui vit. Le moteur est très souple mais atone à bas régime, ce qui laisse le temps de s’ébaubir devant le confort ahurissant procuré par la suspension. Sur les routes actuelles, c’est un délice. La direction se révèle judicieusement assistée, et la pédale de frein, jugée trop réactive à l’époque, agit en fait comme sur une moderne. Sur route, surprise, le moteur se révèle plutôt nerveux, aimant monter en régime : il n’a rien de sportif, certes, mais on aime sa bonne volonté. De plus, les performances sont très actuelles.

On a beaucoup vanté la tenue de route de la DS, et on a eu raison. L’adhérence est importante, quel que soit l’état de la route, la précision du train avant évidente et la direction plutôt communicative. On en retire une grande sensation de sécurité, même si les mouvements de caisse, amples et lents, dissuadent de toute velléité sportive. D’ailleurs, la DS est très lourde de l’avant et pataude dans les changements d’appui.

Mieux vaut adopter une conduite rapide/coulée, on l’on appréciera sa boîte hydraulique douce et relaxante quand on l’a apprivoisée, sa bonne insonorisation et surtout sa grande sérénité. Belle machine à voyager, aussi bien dans le temps que dans l’espace… Malgré la bonne aérodynamique, la consommation moyenne avoisine les 12 l/100 km.

L’alternative youngtimer

Citroën CX 2400/2500 (1976 – 1991)

Initialement censée ne remplacer que les versions basses de la DS, la CX s’est contentée à son lancement de moteurs peu puissants. Cela change en 1976 quand, enfin, elle récupère le 2,3 l de la DS23. Développant 115 ch avec le carbu, il procure à la CX 2400 de bonnes performances, et adopte l’injection en 1977. Ce bloc, ainsi boosté à 128 ch, s’installe dans la CX GTI (à l’appellation GTI quelque peu usurpée), puis la Prestige.

En 1983, la CX gagne un 2,5 l, offrant 138 ch, mais le plus intéressant intervient en 1984. Là, le bon vieux moteur culbuté se greffe d’un turbo et grimpe à 168 ch ! La CX dépasse le 220 km/h et étrille la concurrence dynamiquement dès que la route n’est plus sèche. Restylée en 1985, la CX n’évoluera plus guère techniquement (montage d’un échangeur sur la Turbo en 1986) et tirera sa révérence en 1989 en berline, 1991 en break. A partir de 6 000 €.

Citroën DS21 1967, la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 2 175 cm3
• Alimentation : carburateur double corps
• Suspension : bras poussés en L superposés, hydropneumatique, barre antiroulis (AV) ; bras tirés, hydropneumatique, correcteur d'assiette (AR)
• Transmission : boîte 4 manuelle ou semi-auto, traction
• Puissance : 100 ch à 5 500 tr/mn
• Couple : 164 Nm à 3 000 tr/mn
• Poids : 1 300 kg
• Vitesse maxi : 175 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 14,9 s

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