C'est désormais officiel : l'Alliance Renault Nissan, c'est vraiment fini

On la disait moribonde depuis le mois de février, mais depuis mardi, l’Alliance Renault Nissan est officiellement et juridiquement morte. C’est en effet ce jour-là que la direction de Renault a annoncé aux syndicats réunis « que le nouvel accord de gouvernance, ne permet plus de considérer que le constructeur français contrôle l'entreprise nippone ». Du coup, toutes les coentreprises qui existaient parfois depuis plus de deux décennies sont dissoutes.

L'informatique et les achats communs, c'est fini

C’est le cas de la structure qui développait en commun l’informatique embarquée dans les autos des cinq marques (Dacia, Infiniti, Nissan et Mitsubishi), mais c’est surtout le cas de RNPO (Renault Nissan purchasing organization), la société d’achats en commun crée en 2001 par Carlos Ghosn. La (bonne) idée du boss de l’époque et paria d’aujourd’hui, consistait à regrouper la plupart des commandes passées auprès des équipementiers. Étant donné les énormes volumes, le prix d’achat de ces pièces était évidemment très intéressant pour les différentes marques.

Lorsqu’elle tournait à plein régime, en 2015, Carlos Ghosn expliquait à qui voulait l’entendre que cette structure permettait d’économiser 4,3 milliards d’euros par an. Un chiffre un tantinet surévalué ? Toujours est-il qu’à partir de 2019, et l’éviction du patron, plus aucun résultat de RNPO n’a été publié, et son nom lui-même a été transformé en APO pour Alliance purchasing organization.

La société est donc dissoute et ceux qui y travaillent vont chacun regagner leur maison mère d’ici la fin décembre. Mais paradoxalement, au moment même ou l’Alliance disparaît en tant que structure juridique officielle, les projets fleurissent, comme si de rien n’était, et en nombre au moins aussi important qu’au bon vieux temps, peut-être même sont ils plus importants qu’à l’époque. 

Il en va ainsi de la Mitsubishi Colt qui voit le jour ces temps-ci, et qui n’est autre qu’une Renault Clio rebadgée, alors que l’ASX du même Japonais, apparu en début d’année, n’est autre qu’un Captur français. De la même manière, le Nissan Ariya utilise la plateforme de la Megane e-tech, et la future Micra, de la même marque, sera proche de la R5 électrique.

Mais alors, rien n’a changé ? Dans les comptes et les capitaux des deux groupes qui travaillent aujourd’hui en solitaire, beaucoup de choses ont changé, justement. Renault détenait 43% de Nissan, il n'en possède aujourd’hui que 15% des parts, à égalité parfaite avec le Japonais. Quant aux synergies, elles n’en sont plus. 

Ce sont de simples accords signés projet après projet, comme l’automobile en connaît tant, comme l’ex-PSA a pu en signer avec Toyota pour produire en commun ses petites Citroën C1 et Peugeot 107, sur les mêmes chaînes que la Toyota Aygo. Ford procède de même avec Volkswagen en empruntant la plateforme de l’ID4 pour son nouvel Explorer, en produisant également le VW Amarok sur les mêmes chaînes que le Ford Ranger. 

Pourtant toutes ces « alliances » au coup par coup, destinées à faire des économies au coût par coût, se réalisent sans échanges d’actions. Et c’est ainsi que Renault et Nissan vont fonctionner désormais, à la suite d’un étonnant divorce à l’amiable ou l’on continue à élever les enfants, et à en avoir d’autres, tout en restant chacun chez soi.

Ce divorce était, a priori, devenu nécessaire depuis que Renault a décidé de se scinder en deux, avec, d’un côté Horse pour les modèles thermiques, et Ampère pour les VE. Une nécessité liée à l’entrée dans ces structures de nouveaux investisseurs comme le Chinois Geely. Parfois, un constructeur en chasse un autre. Et en ce moment, les constructeurs de l’Empire du milieu sont friands des terrains de chasse européens.