BMW Z1 : une simple histoire de portières

Il fut un temps ou l’on s’ennuyait dans les locaux de Bmw Technik GmbH, le département R & D de la marque munichoise. En ces années 80, on avait rempli une belle mission : celle de concocter un cabriolet sur la base de la Série 3 E30. Tout le monde a salué l’exploit, à commencer par les clients qui vouent un culte à ce modèle. Un culte qui ne se dément pas, alors que l’auto fête ses 40 ans cette année. Mais après ça, que faire ?

Surtout que la direction met la pression sur les ingénieurs et designers du bureau d’études : ils doivent innover, surtout en matière de lignes, trop sages, trop figées dans la décennie précédente. À eux de renverser la table à dessin et de montrer qu’on peut être Bavarois sans être austère. On est en 1985 et l’équipe a deux ans pour pondre un projet révolutionnaire. Il doit être prêt pour l’automne 87, pour le salon de Francfort.

Une auto en rupture avec toutes les BMW du moment

Alors ils vont se lâcher, avec un nouveau sigle. Leur OVNI ne s’appellera pas Série comme les autres, mais Z, non pas comme Zorro, mais comme zukunft (futur en allemand) et le premier des Z est évidemment baptisé Z1. L’engin est court, ramassé et mesure moins de 4m. Ce sera un roadster. Mais s’il n’est pas très long, il n’en est pas moins fuselé comme un crayon de dessinateur. La calandre traditionnelle est envoyée à la poubelle. L’avant a des allures italiennes et les haricots sont placés dans le bouclier. L’arrière est carré, pour mieux asseoir l’auto sur la chaussée pour ceux qui la suivront sur la route.

Mais il faut aller plus loin, et différencier réellement le Z1 de tout ce que BMW a pu produire jusque-là. Alors Harm Lagaay, le patron du design a une idée : des portières verticales et escamotables. En fait, l’auto étant très basse, 1,27 m seulement, il suffit de concevoir des semi-portières qui vont disparaître dans le bas de la partie fixe, en empiétant sur le bas de caisse.

À quoi sert cet artifice ? « Strictement à rien et en plus ça va nous coûter bonbon», répondent les boss de BMW lorsqu’ils découvrent le projet. Mais le designer hollandais a préparé son argumentaire. Il suffit d’homologuer le Z1 de manière à lui permettre de rouler portes ouvertes pour une conduite façon moto. Et comme la marque fabrique aussi des deux roues, l’affaire est entendue. Le Z1 sera bien produit en série, et le 10 septembre 1987, il est la star du stand, et la star du salon de Francfort.

Sauf que les visiteurs ne sont pas tous des acheteurs. Et l’auto, en raison notamment de ses portières magiques, coûte cher à fabriquer. Du coup, elle s’affiche à un tarif rédhibitoire d’environ 114 000 euros d’aujourd’hui. C’est d’autant plus cher que la 325 I est vendue à la moitié de ce prix, avec un moteur strictement identique : le 2,5 l de 170 ch. Même la version M3 est 30 % moins chère et 30 % plus puissante.

Pas collector, mais presque

Difficile dans ces conditions de réaliser un carton. Mais BMW ne l’entend pas ainsi, expliquant que le Z1 est destiné à devenir un futur collector. Sauf que 8 000 exemplaires vendus en 4 ans, de 1987 à 1991 n’en font pas une rareté suffisante pour faire le bonheur des grands spéculateurs, ni le bonheur du directeur financier.

Ce denier devra attendre l’arrivée du Z3, en 1993 pour être rassuré. Ce nouveau roadster est bien moins cher et se passe très bien des portières escamotables, tout comme ses clients. Reste qu’aujourd’hui, 38 ans après son lancement, un Z1 se négocie entre 50 000 et 70 000 euros et tiens sa revanche. Une revanche qu’il déguste à froid et toutes portières ouvertes.