BMW Série 6 E63 (2003-2010) : look fort et mécaniques au top, dès 10 000 €

On accable souvent les designers lorsque paraît une voiture au design disons, douteux. Mais c’est oublier que cette apparence déplaisante a été validée par une palanquée de décideurs haut placés, alors que c’est le directoire du constructeur qui donne le feu vert pour la mise en production. Ainsi, le designer américain Chris Bangle s’est-il pris une pétition dans les dents, réclamant rien moins que sa démission. Pourtant, engagé en 1992 à la tête du style BMW après avoir œuvré chez Fiat, il commence par superviser le dessin d’une Série 3 E46 qui se révèle très consensuelle, à sa sortie en 1997. Puis, la direction de la marque bavaroise lui demande de renouveler son design. Alors là, Bangle, qui fourmille d’idée, s’en donne à cœur joie. Il dessine un étonnant concept, le Z9 Gran Coupé, révélé fin 1999. Tendu et dynamique, il se signale par une drôle de poupe (qui se retrouvera d’abord en 2001 sur la Série 7 E65, carrément moche), mais demeure fidèle aux gimmicks BMW, conservant le pli Hofmeister et les rognons de calandre.

Ce concept préfigure principalement le grand coupé que BMW concocte. Celui-ci apparaît sous sa forme définitive au salon de Francfort 2003, adaptée à la série par Adrian van Hooydonk, qui succédera à Chris Bangle. S’il récupère cette poupe en « queue de canard » tant décriée sur la Série 7 qui l’a précédée, il se révèle bien plus fin et équilibré que cette dernière. Surtout, il ravive une appellation abandonnée depuis 1989 chez BMW : Série 6.

Dérivant de la Série 5 E60 présentée quelques mois plus tôt, la Série 6 se signale par un haut niveau technologique. Train arrière multibras, éléments de suspension et de carrosserie en aluminium (composant aussi l’arbre de transmission), amortissement piloté, antiroulis actif Direct Drive, voire direction active, ces trois derniers éléments étant en option.

Une seule version est initialement proposée, la 645 Ci, arborant sous son capot une V8 4,4 l de 333 ch. Chose assez rare, on peut l’atteler à trois types de boîte de vitesses, toutes à six rapports. Une unité manuelle, par défaut, et en option, une automatique ZF ainsi qu’une robotisée mono-embrayage SMG. Dans le cockpit, on retrouve la molette iDrive déjà vue dans la Série 7, ainsi qu’un design très moderne.

Malheureusement, celui-ci ne peut cacher une finition pas vraiment en rapport avec les standards de BMW. Dommage, car à 79 700 € (98 900 € actuels selon l’Insee), elle est évidemment chère. Cela dit, on a tout de même droit à un équipement fourni : sellerie en cuir à réglages électriques, sono, GPS, clim bizone, ESP…

La Série 6 se vend bien sur ses marchés les plus importants (États-Unis, Asie), et se décline en cabriolet courant 2004. À la fin de cette année-là, elle accueille un tout nouveau 6-cylindres 3,0 l, le N52 développant 258 ch. Équipant la 630 Ci à l’équipement simplifié, il permet d’abaisser le ticket d’entrée à 61 800 €. Dans le même temps, une M6 apparaît, dont le guide d’achat se rapproche de celui de la M5 que nous avons déjà traitée.

Fin 2005, le V8 4,4 l passe à 4,8 l (367 ch), et en conséquence, la 645 Ci se renomme 650 Ci. En septembre 2007, la Série 6 bénéficie de retouches de mi-vie, dites LCI (Life Cycle Impulse) : couvercle de coffre intégrant le 3e feu stop, projecteurs et boucliers redessinés, finition intérieure améliorée, nouveau système multimédia…

Le 3,0 l gagne une injection directe (272 ch désormais), un diesel 3,0 l biturbo de 286 ch débarque (635d) et les variantes sont remaniées, alors que le C disparaît de la dénomination des modèles.

Trois niveaux d’équipement sont désormais proposés : standard (cuir partiel, clim bizone, xénons, sièges et volant à réglages électriques), Luxe (démarrage sans clé, cuir intégral, GPS, caméra de recul) et Exclusive (hifi, toit ouvrant, sièges sport chauffants, chargeur de CD…). Bien dotée, la Série 6 termine sa carrière en 2010, fabriquée à 116 748 dont 62 575 coupés. Pas mal, vu son style osé !

Combien ça coûte ?

Pas très cher. Comptez 10 000 € pour un coupé 630 Ci phase 1 totalisant 200 000 km. À 15 000 €, on en trouve affichant environ 100 000 km, et à 20 000 €, on accède à des autos de moins de 50 000 km. Le cabriolet n’est pour ainsi dire pas plus cher.

Étonnamment, les 645 Ci, à kilométrage équivalent, ne coûtent que 1 500 à 2 000 € supplémentaires

En revanche, les 650 Ci, plus récentes et puissantes, ne se trouvent pas à moins de 15 000 €, affichant plus de 150 000 km. Comptez 21 000 € pour un exemplaire d’environ 100 000 km.

Quant à la 635d, elle se révèle étonnamment chère : rien à moins de 14 000 € pour 200 000 km, ni 19 000 € pour 100 000 km.

Quelle version choisir ?

S’il n’y en a vraiment pas de mauvaise, on a naturellement tendance à s’orienter vers une Série 6 à moteur V8. Bien plus abordable que la 650, la 645 Ci semble constituer un bon compromis.

Les versions collector

Chose rare, les Série 6 V8 étaient disponibles en boîte manuelle. Comme elles ont majoritairement été vendues en automatique (ou automatisée), la commande mécanique est collector, surtout dans la 650i.

Que surveiller ?

Mécaniquement, les Série 6 se révèlent très endurantes, si elles ont été bien entretenues. Mais des ennuis périphériques au moteur se manifestent passé 100 000 km. Bobines à changer, Vanos (déphaseur d’arbre à cames) à surveiller, fuites d’huile sur le boîtier du filtre, les joints de couvre-culasse et de carter, durits d’admission ayant tendance à se fendre… Rien de bien grave.

La pompe à eau peut fuir elle aussi, et elle est difficile d’accès sur le V8. Signalons sur ce dernier une légère faiblesse des joints de queue de soupape, pouvant se traduire par une augmentation de la consommation d’huile. Sur le diesel, on fera d’abord attention aux durits de turbo.

Côté boîte, rien de grave à signaler, pour autant que l’on vidange l’automatique tous les 100 000 km, contrairement à ce qu’annonce BMW, stipulant qu’elle est lubrifiée à vie… La SMG use prématurément l’embrayage, et connaît de soucis de pompe haute pression.

Dans l’habitacle, de rares pannes électriques peuvent se manifester, alors que le GPS CCC, à CD Rom, connaît parfois de sérieux bugs. Le CIC, à disque dur, introduit en 2007, est bien plus fiable.

Au volant

Bizarre à sa sortie, la ligne de la Série 6 devient intéressante aujourd’hui. Par son originalité et sa finesse. Le design de l’habitacle, sobre et élégant, flatte également l’œil, mais il ne faut pas regarder la finition de trop près. Beaucoup plastiques détonent et le vieillissement global n’est pas optimal, tandis que l’habitabilité arrière reste limitée. Heureusement, le siège et la position de conduite sont parfaits.

Sur cette 645 Ci de 2004, le V8 s’éveille en silence, puis, attelé à la boîte auto ZF, garantit une conduite exquise de douceur en ville. Sur route, il peut faire étalage de son punch impressionnant, et monte allègrement en régime, tout en sonnant divinement bien, même si son chant est très étouffé. De son côté, la boîte agit avec une bonne célérité et beaucoup d’à-propos : bonne surprise.

Cela dit, il faut se faire à la direction active et peu communicative, mais ensuite, on découvre une auto saine, précise et étonnamment agile vu son gabarit. Évidemment, l’absence de vrai différentiel à glissement limité limite les ardeurs, tout comme l’ESP pas totalement déconnectable, mais on prend plaisir à maltraiter ce grand coupé.

Sur autoroute, la 645 Ci est sur son territoire favori, même si quelques bruits d’air se font entendre. La suspension manque, pour sa part de filtration, mais au moins, on ne se sent pas coupé du bitume comme dans une Mercedes CL. Quant à la consommation, elle s’établit en moyenne à 11 l/100 km, ce qui est raisonnable.

L’alternative youngtimer

BMW Série 6 E24 (1976-1989)

Présentée en 1976, la Série 6 E24 se signale par une ligne magnifique, due au français Paul Bracq. Elégance, finesse, agressivité, distinction, tout y est. Dans l’habitacle, on découvre un superbe tableau de bord, merveille d’ergonomie avec sa console orientée vers le conducteur. Et quelle finition !

Techniquement, l’auto dérive de la Série 5 E12, donc elle se révèle saine dynamiquement. Lancée en 630 CS (185 ch) et 633 CSI (200 ch), elle remplace la première par une 628 CSi (184 ch) et gagne une version 635 CSI (218 ch) en 1978. Cette dernière est le must de la gamme, par ses performances (220 km/h en pointe).

La gamme bénéficie de grandes améliorations (suspensions, freins, anticorrosion) en 1982, inaugurées par la Série 5 E28 un an auparavant. En 1983, une fabuleuse M635 CSI, dotée du bloc de la M1 apparaît, alors qu’en 1987, les Série 6 reçoivent des projecteurs modernisés de Série 7 E32. Le coupé quitte la scène en 1989, produite à 86 216 unités. À partir de 10 000 €.

BMW 645 Ci 2004, la fiche technique

• Moteur : 8 cylindres en V, 4 398 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, bras superposés, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle, auto ou robotisée, propulsion
• Puissance : 333 ch à 6 100 tr/mn
• Couple : 450 Nm à 3 600 tr/mn
• Poids : 1 690 kg
• Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 5,8 secondes (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Série 6 E63, rendez-vous sur le site de La Centrale.