BMW M3 E46 (2000-2005), une symphonie fantastique, dès 17 000 €

Pour beaucoup de fans de la marque, la Série 3 E46 est la dernière BMW traditionnelle. Pourtant, si elle a été dessinée avec classicisme, c’est sous l’égide d’un homme particulièrement détesté des « béhèmistes » : Chris Bangle ! Oui, celui à qui l’on doit les très discutables (pour rester poli) Série 7 E65 et Série 6 E63.

Il faut dire que pour le modèle le plus vendu de sa gamme, le constructeur bavarois n’a jamais pris de risque, sauf peut-être avec l’E36, lancée en 1991. L’E46 qui lui succède fin 1997 en reprend les grandes lignes, mais, esthétiquement, elle se polit et s’adoucit, alors que techniquement, elle rigidifie nettement sa coque sans trop s’alourdir, grâce à l’emploi de l’aluminium. Et dans l’habitacle, c’est la belle surprise : la finition revient à un excellent niveau, celle de l’E36 étant indigne de la marque. Du coup, l’E46 trouve tout de suite son public, et la presse l’encense, même en diesel.

En 1999, les puristes frétillent quand est dévoilé le concept M3, quasiment identique à la M3 définitive qui sort en 2000. Judicieusement modifiée, la carrosserie voit ses ailes gonfler et s’orner à l’avant de prises d’air rappelant celles de la sculpturale 507 des années 50. Sous le capot, lui aussi gonflé, on retrouve le fabuleux 6-cylindres en ligne 3,2 l de sa devancière, certes quelque peu modifié. Codé S54B32, ce bloc bénéficie désormais de 6 boîtiers papillons et de 45 cm3 supplémentaires, le tout se soldant par un gain de 22 ch. Développant désormais 343 ch, ce moteur transforme une fois encore la Série 3 en remarquable sportive, même si à cause d’un poids en hausse (1 495 kg contre 1 460 kg à sa devancière), ses performances ne progressent guère. Elles demeurent à un niveau très élevé, la Bmw marchant aussi fort qu’une Porsche 996 tout en coûtant 100 000 F de moins, à 372 000 F, soit 74 300 € actuels.

De plus, moyennant 21 500 F, elle peut s’agrémenter de la boîte robotisée SMG 2 à six rapports et très rapide, changeant de pignon en 80 ms. En France, l’équipement est complet puisqu’il inclut la sellerie cuir à réglages électriques, la clim automatique, le régulateur de vitesse, les projecteurs au xénon ou encore les jantes de 18 pouces. Contrairement à l’E36, l’E46 ne se décline pas en berline, mais un cabriolet apparaît en février 2001.

En 2003, la Série 3 bénéficie d’un restylage qui ne concerne pas la M3, celle-ci recevant simplement de nouveaux feux arrière à diodes, des commandes modifiées sur le tableau de bord, de menues modifications mécaniques pour une plus grande fiabilité. Surtout, une fort désirable déclinaison CSL rejoint la gamme. Allégée de 100 kg (clim supprimée, éléments de carrosserie recourant au carbone, comme le toit), elle s’adresse aux plus sportifs des puristes avec ses baquets ultrafins, sa suspension durcie dotée de rotules rigides, sa direction plus rapide, ses freins renforcés et sa boîte SMG. Cerise sur le gâteau, le moteur passe à 360 ch ! Elle fait payer cher sa sportivité accrue : 88 100 € contre 58 600 € à une M3 standard. Surtout que celle-ci peut se doter du Pack Compétition (5 300 €) qui comprend des suspensions inspirées de celles de la CSL. En 2006, les derniers cabriolets sortent de l’usine. 85 766 exemplaires ont été assemblés, toutes carrosseries confondues : un record pour la M3 !

Combien ça coûte ?

On accède à une M3 en bon état dès 17 000 €. À ce prix, ce sera un exemplaire dépassant les 250 000 km et équipé de la boîte SMG II, moins prisée que la commande manuelle. Ce kilométrage n’est pas un problème si l’auto a été bien entretenue.

Pour une transmission mécanique, comptez un minimum de 22 000 € (plus de 200 000 km là encore). Ensuite, plus le totaliseur indique un chiffre bas, plus les prix augmentent, en toute logique. Une SMG de 150 000 km revient à 22 000 €, contre 27 000 € à une manuelle, et ainsi de suite. À noter que les cabriolets ne réclament pas de supplément, contrairement aux exemplaires dotés du Pack Compétition, obligeant à une rallonge de 4 000 € environ.

Les M3 les plus chères flirtent avec les 50 000 € : ce sont des coupés manuels affichant moins de 50 000 km. Quant à la très radicale CSL, elle réclame au minimum 70 000 €.

Quelle version choisir ?

La SMG II, certes rapide, génère quelques à-coups quand on l’utilise en mode automatique, et connaît de menus soucis de fiabilité, aussi la boîte manuelle, très agréable, est-elle préférable, ce qui se ressent dans la cote. Si vous en avez les moyens, n’hésitez pas, vous récupérerez votre mise à la revente. Les cabriolets, très lourds, ne procurent pas les mêmes satisfactions dynamiques que les coupés, alors que la ruineuse CSL se destine à un usage typé circuit. Le Pack Performance constitue un plus non négligeable.

Les versions collector

On pense évidemment en premier lieu à l’exclusive CSL, très rare car produite à 841 exemplaires en conduite à gauche. Ensuite, un coupé manuel doté du Pack Compétition et affichant moins de 50 000 km sera lui aussi à mettre de côté.

Que surveiller ?

Solidement fabriquée et nantie d’une finition de premier plan, la M3 vieillit visuellement très bien. Mécaniquement, il en va différemment. Les coussinets de bielle, qui ont d’ailleurs fait l’objet d’un rappel, constituent un point faible, tout comme les bobines d’allumage. Le Vanos est lui aussi sujet à avaries, aux alentours de 150 000 km, moment où le pont peut défaillir si l’auto a été trop brusquée. 

La boîte SMG II vaut nettement mieux que sa réputation, même si elle a subi un rappel pour être reprogrammée. Sa commande hydraulique peut toutefois rompre à gros kilométrage, sa réfection revenant à 2 800 € environ. On relève par ailleurs de rares cas d’essieu arrière arraché (les attaches sont faiblardes), ce qui se répare très bien à condition d’y mettre le prix.

Dans l’habitacle, on surveillera que le témoin d’airbag passager ne soit pas allumé, alors que le bourrelet gauche du siège conducteur est souvent râpé.

On ne saurait trop conseiller de choisir un exemplaire bien suivi, dont tous les organes (moteur, boîte et pont) ont été vidangés en temps et en heure avec les bonnes huiles. Mieux vaut une phase I soignée qu’une phase II aux intervalles d’entretien trop longs ! Quoi qu’il en soit, une M3 chouchoutée – ce qui revient cher – atteint de très gros kilométrages sans casse majeure.

Au volant

Quel plaisir de s’installer dans un intérieur BMW traditionnel ! Tableau de bord épuré, console centrale orientée vers le conducteur, ergonomie claire, matériaux de qualités… Même sport, le siège offre un confort excellent, alors que la position de conduite est impeccable. Je suis au volant d’une version SMG II, et si le moteur me provoque une accélération cardiaque au démarrage, la boîte me laisse circonspect de prime abord. En réalité, elle fonctionne très bien. Je n’ai pas touché aux réglages choisis par son propriétaire, et elle concilie avec un certain bonheur, pour une unité robotisée mono-embrayage, rapidité et douceur de fonctionnement, surtout quand on la contrôle avec les palettes. En mode manuel, on sent des à-coups certes, mais rien de brutal. Une bonne surprise !

Mais le morceau de choix, c’est le moteur. Souple, progressif, puis explosif quand on arrive dans les hauts régimes, il procure un plaisir intense, d’autant que son chant mélodieux se mue en rugissement à l’approche du rupteur, vers les 8 000 tr/mn. Quelle machine ! Elle autorise des performances toujours exceptionnelles, et à elle seule, elle justifie l’achat de la voiture.

Le châssis n’est pas mal non plus. Niveau précision, il a certes vieilli face à celui d’une M4, mais son grip et son équilibre, excellents, s’allient à des trains roulants bien suspendus et amortis. Évidemment, l’ensemble est ferme, mais le confort demeure très convenable. Pour sa part, la direction, précise, n’est pas tranchante mais on apprécie sa consistance et son caractère communicatif. 

Les gros moteurs atmos ont un gros avantage face aux suralimentés : ils délivrent leur couple de façon bien plus progressive, évitant par exemple de saturer le train arrière dès 2 000 tr/mn. Ils autorisent ainsi une conduite sportive plus fluide, et en sortie de virage, un contrôle plus fin de train arrière. En clair, après tout de même un petit apprentissage et une certaine humilité, on s’amuse à faire drifter la M3 (sur piste évidemment) sans directement partir en tête-à-queue.

Reste la question des freins : en usage routier, ils suffisent absolument, leur manque d’endurance ne se manifestant qu’en conduite sportive, sur circuit donc.

Cerise sur le gâteau, la M3, quand on roule aux limitations, transporte dans de bonnes conditions famille et bagages, tout en consommant moins de 10 l/100 km. Le downsizing ? Pour quoi faire ?

L’alternative youngtimer

BMW M3 E30 (1986 – 1991)

Dans les années 80, le rallye automobile est très en vogue. BMW souhaite s’y engager et développe pour ça une version spéciale de la Série 3 E30, qui doit être produite à 5 000 unités pour être homologuée en Groupe A. C’est la M3, apparue fin 1985 et commercialisée en 1986. Sous le capot, surprise, non pas un 6-en-ligne mais bien un 4-cylindres, le vieux M10 préparé par Paul Rosche. Poussé à 2,3 l atmo, il développe quelque 200 ch grâce à sa culasse 16 soupapes, tandis que largement retravaillée, la carrosserie abaisse son Cx de 0,38 à 0,33. Pour leur part, les trains roulants sont dûment adaptés, un différentiel à glissement limité est installé, de sorte que la M3 devient à la fois la plus rapide et la plus sûre des Série 3. Sans pour autant négliger le confort. Ultra-nerveuse (son bloc franchit les 7 000 tr/mn), la M3 passe les 100 km/h en 6,7 s, un chrono très compétitif face aux Mercedes 190 2.3-16 et autre Ford Sierra RS Cosworth.

Par la suite, la M3 va bénéficier de séries limitées à 500 unités au gré des besoins en homologation course, les Evo I en 1987 (modifications de détail), et Evo II en 1988 (nouveau kit aéro, moteur poussé à 220 ch). En 1989 sort la Sport Evo, produite à 600 unités, allégée, radicalisée et dotée d’un 2,5 l de 238 ch, la plus désirable de toutes. Citons aussi les Cecotto et Ravaglia, non vendues en France. Côté série, un cabriolet apparaît en 1988, alors qu’un an plus tard, la puissance grimpe à 215 ch. En 1991, la M30 E30 prend sa retraite, fabriquée en tout à 17 970 unités. Sa cote s’est envolée : à partir de 45 000 €.

BMW M3 E46 (2000), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en ligne, 3 246 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle ou robotisée, propulsion
• Puissance : 343 ch à 7 900 tr/mn
• Couple : 365 Nm à 4 900 tr/mn
• Poids : 1 570 kg
• Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 5,2 s (donnée constructeur)

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