BMW 760i E65 (2003 – 2008), scandale esthétique et noblesse mécanique, dès 15 000 €

 

A la fin des années 90,  BMW a atteint un niveau exceptionnel en matière de qualité de fabrication et de finition. Son design a également atteint un degré de raffinement enviable. Trop peut-être pour la direction qui n’y trouve plus son compte côté rentabilité ? Toujours est-il qu’elle demande à son directeur du design, un certain Chris Bangle, débauché de chez Fiat, de sortir du classicisme bavarois pour oser des dessins avant-gardistes.

Il organise un concours auprès des designers internes et retient la proposition de Luc van Hooydonck, qui est validée en 1998. En 2001, au salon de Francfort, c’est la stupeur. La Bmw Série 7 E65 est dévoilée, qui suscite une controverse de par son look massif et sa poupe en queue de canard. La planche de bord, marquée par deux lunules, déconcerte tout autant, sans citer l’iDrive que la marque inaugure.

Cette mollette remplace bien des commandes, dans un choc de simplification comme dirait l'autre. La BMW dispose aussi d’équipements avancés (mais pas inédits), comme les barres antiroulis actives, les projecteurs directionnels, le GPS à DVD ou encore le régulateur de vitesse adaptatif. Très audacieuse, cette Série 7 se vend pourtant bien et la gamme se développe. En 2002, elle se décline en 760i, version dotée d’un somptueux V12 6,0 l atmo à injection directe (une première sur ce type de moteur), une admission et distribution variables.

Développant 445 ch, il emmène la 760i à 250 km/h, que ce soit en carrosserie normale ou longue (760 iL, + 14 cm), et la catapulte à 100 km/h en 5,5 s. Les 2 090 kg ? Ils s’oublient, surtout que la voiture dispose d’un antiroulis actif Direct Drive et d’un amortissement piloté. D’ailleurs, côté équipement, elle fait le plein : ESP, sellerie cuir à réglages électriques, sièges chauffants et massants, GPS, clim bizone avant et arrière, hifi, projecteurs bixénons, toit ouvrant, radars de stationnement…

Cela se traduit par un prix énorme, mais pas délirant : 118 000 €, soit 164 100 € actuels selon l’Insee. La version longue 760 iL revient, elle, à 127 600 € en 2003. En 2005, la Série 7 bénéficie d’un restylage adoucissant le look de la voiture, tout en bonifiant la finition. Elle se signale aussi par une voie arrière légèrement élargie et un système de vision nocturne (en option). Fin 2008, une nouvelle Série 7 arrive, qui prend le contrepied de l’excentrique E65, dont on finit par apprécier le charme bizarre, un peu comme pour la Fiat Multipla…

Combien ça coûte ?

Soit vous restez en France, soit vous lorgnez du côté de l’Allemagne. Dans le premier cas, attendez-vous à payer 10 000 € de plus que de l’autre côté du Rhin, alors que cela fait plusieurs décennies que les droits de douane ont été abolis entre les deux pays… Le plus étonnant est que les exemplaires que l’on trouve chez nous ont initialement été immatriculés en Allemagne pour la plupart.

Comptez 15 000 € pour une belle 760i totalement fonctionnelle à moins de 200 000 km, 18 000 € à moins de 150 000 km et 22 000 € à moins de 100 000 km. Attention, la BMW pouvant recevoir à peu près toutes les options imaginables, via le programme Individual, des exemplaires exceptionnellement dotés peuvent prétendre à bien plus.

Quelle version choisir ?

D’une part, celle dotée de tout son suivi, d’autre part un exemplaire restylé car mieux fabriqué et surtout éligible à la vignette Crit’air 2.

Les versions collector

Toute 760i/Li en parfait état est un collector, mais les modèles bénéficiant du programme Individual bien plus. A fortiori si les coloris sont exotiques.

Que surveiller ?

Il faut bien garder à l’esprit que la 760 est une auto très complexe et désormais âgée. Donc ses sources de pannes sont nombreuses, ce qui pousse à ne retenir que les exemplaires soignés et pourvus de tout leur suivi. En lui-même, le V12 N73 B60, également utilisé chez Rolls-Royce, se montre très robuste, d’autant qu’il est rarement utilisé à ses limites. Il souffre simplement de fuites aux joints de couvre-culasse, voire de bobines défectueuses. Problème, il y en a 12, d’où une grosse facture !

A surveiller également, l’état du circuit de refroidissement, et s’il fuit, là encore, cela peut coûter cher en raison de la faible accessibilité. On relève aussi des soucis de pompe à carburant haute-pression. Quant à la boîte, contrairement à ce qu’annonce BMW, elle n’est pas lubrifiée à vie. Il est bon d’en changer l’huile avant 100 000 km. Si cela est fait, elle ne posera guère de problèmes.

La plus importante source d’ennui de cette grande BMW reste l’électronique. Elle comporte énormément de fonctions, qui peuvent toutes défaillir un jour. Vérifiez donc bien que tout fonctionne, à commencer par les vitres électriques, le chauffage, l’iDrive (sujet à de nombreux bugs) et le régulateur de vitesse. Si cet ensemble commence à dysfonctionner, la recherche de l’avarie peut prendre des jours, voire des semaines ! Une batterie faiblarde peut expliquer bien des ennuis.

Enfin, le moteur pesant 280 kg, examinez bien l’état du train avant, dont les rotules finissent par craquer. Sachez par ailleurs que les roues doivent être parfaitement alignées sous peine de générer des vibrations. A l’arrière, le correcteur d’assiette est à contrôler également, alors que s’ils ne sont pas particulièrement fragiles, les amortisseurs pilotés coûtent 1 000 € pièce au bas mot…

Sur la route

La Série 7 E65 a beau avoir plus de vingt ans, elle ne les paraît pas… Mais elle demeure désagréable à regarder selon moi. Idem à l’intérieur, où certains plastiques sont tout à fait indignes d’une voiture de ce niveau. Mais les sièges procurent un confort merveilleux et on finit – presque – à s’habituer à la commande iDrive alliée à de nombreux menus, ce genre de système étant entré dans les mœurs.

Au démarrage, le V12 est quasi inaudible, et dès qu’on roule, la suspension étonne par sa qualité de filtration. Ce palace roulant reste extrêmement silencieux à allures routières et autoroutières : il gomme l’impression de vitesse, donc il s’agit de toujours garder un œil sur le compteur. Et quand on met pied dedans ? Là, le V12 distille une mélodie plutôt raffinée et surtout… il pousse, ce goret ! Voici une voiture âgée dont les accélérations vous enfoncent dans ses fauteuils sans jamais donner l’air de forcer. Les reprises sont du même acabit, impressionnantes, alors que la boîte auto ZF se fait oublier.

Comme le châssis régale par son équilibre remarquable et la direction par sa précision, on se surprend à malmener cette énorme voiture à l’agilité déconcertante. Enfin, la 760i freine fort. Evidemment, cet agrément se paie par une consommation élevée dans l’absolu (15 l/100 km en roulant pépère) mais au vu des prestations, c’est presque raisonnable.

 

L’alternative youngtimer

BMW 750i (1987 – 1994)

A son apparition fin 1986, la BMW Série 7 E32 étonne par son actualisation remarquable du style de la marque. Elle va influencer les productions bavaroises jusqu’à… la Série 7 E65 ! De plus, en 1987, elle devient la première limousine moderne à bénéficier d’un V12, si l’on excepte la Jaguar XJ12, son inspiratrice.

Ce 5,0 l de 300 ch garantit à la 750i des performances remarquables pour une auto de son gabarit (250 km/h au maxi) même s’il ne s’attèle qu’à une boîte auto à 4 rapports. Gorgée d’équipements, la 750i (ou iL en version longue) n’évoluera pratiquement pas jusqu’à son remplacement par la Série 7 E38 en 1994. A partir de 12 000 € en bon état.

BMW 760i 2003, la fiche technique

• Moteur : 12 cylindres en V, 5 972 cm3
• Alimentation : injection directe
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, amort. pilotés, antiroulis actif (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, amort. pilotés, antiroulis actif (AR)
• Transmission : boîte 6 auto, propulsion
• Puissance : 445 ch à 6 000 tr/min
• Couple : 600 Nm à 3 950 tr/min
• Poids : 2 090 kg
• Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 5,5 secondes (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de BMW Série 7 E65, rendez-vous sur le site de La Centrale.