Avec la QJ Motor SRK 921 RR, on a l'impression d'avoir une MV Agusta à 13 499 €, mais cela donne quoi ? 

La structure de la moto comme sa motorisation et les qualités de sa partie cycle sont en effet similaires à ce que l’on trouvait sur la Transalpine, à quelques variations près. Ce qui change ? L’esthétique, bien sûr, signée par les Italiens de C-Creative et mixant l’apparence de nombreuses hypersport modernes, Européennes (Ducati et BMW) pour la grande majorité et plus marginalement japonaises (un peu de Kawasaki au niveau du carénage avant). Le côté chinois ? Les ailes de chauve-souris faisant office d’appendice aérodynamique avant, « symptomatiques » de la famille SRK. Pour le reste ? Difficile de trouver la provenance de la moto tant nombre de pièces sont issues des catalogues de fournisseurs européens. Italiens pour la majorité.

Des freins et des suspensions au top

Le freinage est ainsi confié à Brembo, au travers de disques de 320 mm de diamètre et surtout d’étriers Stylema à fixation radiale commandés par un maître-cylindre PR19. L’étrier arrière est également fourni par la firme italienne, sans avoir de spécificité particulière. Par ailleurs, les suspensions Marzocchi. La fourche de 50 mm de diamètre est entièrement réglable. De bonne qualité, elle sépare cependant les fonctions de compression et de détente sur chacun des fourreaux.

À l’arrière, le mono amortisseur haut de gamme propose un réglage séparé de la compression à basse et haute vitesse en sus des réglages de détente et de pré contrainte. Autant dire que l’on envisage déjà l’étendue des possibilités de réglage au vu des possibilités de réglage : 4,75 tours sur la fourche, peu comprimée de base (1,75 tour) et modérément retenue (2,25 tours), tandis que 10 tours de compression à haute vitesse et 12 tours pour celle à basse sont à disposition. Enfin, un autre point rare est constaté sur la moto : la possibilité de régler l’assiette au moyen d’une biellette accessible derrière le mono amortisseur. Autant de possibilités que l’on ne retrouve que rarement de série sur une moto de ce tarif. Et ce n’est pas tout.

Des réglages inattendus, mais à faire

Les commandes au pied sont réglables par pivot excentrique, que l’on parle de la hauteur des repose-pieds ou de l’emplacement des ergots de pédale de frein ou du levier de vitesse. De quoi mettre totalement la moto à son pied. Quant à la mettre à sa main, les leviers des maîtres-cylindres de frein et d’embrayage (lequel est hydraulique) sont réglables en écartement afin de s’adapter aux doigts les moins longs. Quant à la selle, elle culmine à 835 mm de haut, positionne les fesses de manière surplombante, mais ne prive pas d’accès au sol les jambes courtes, du fait d'une forme et d’une arcade adaptées. Une fois en place, le corps bascule sur l’avant pour trouver les guidons bracelet. Positionnés loin en avant, derrière le réservoir de 16 litres (seulement) et l’amortisseur de direction (réglable sur 10 positions et par défaut sur le 1^er cran), ils sont implantés sous le superbe té de fourche supérieur et imposent des appuis assez importants sur les poignets, sollicitant au passage les épaules si l’on n’y prend garde.

Le confort ? Pour quoi faire ?

La posture repliée des jambes demeure confortable et agréable du fait de la forme replète du réservoir métallique. Confortable pour le bas du corps, la position de conduite se montre légèrement physique. La garde au sol, annoncée à 130 mm est importante, même lorsque les platines sont réglées bas. La tête se relève vers l’horizon, sollicitant modérément les cervicales, tandis que la bulle étroite à la courbure relevée, type endurance, laisse déjà présager d’une protection suffisante pour la tête, ainsi qu’une longueur à peine suffisante pour le confort auditif ou celui des épaules, exposées de facto. À ce sujet, l’échappement de type quadruple flûtes superposées, très acéré, ne demande qu’à chanter et à laisser s’exprimer un moteur sur lequel nous nous penchons à présent.

MV Agusta made in China

Le bloc de 921 cm³ est donc connu dans le monde de la moto, s’agissant de celui que l’on retrouvait sur les MV Agusta 920 de 2010. Fait curieux, l’alésage x course, de 78 x 48,2 mm apparemment, est différent des 73 x 55 d’origine trouvés sur la Brutale par exemple. La puissance, quant à elle, demeure similaire, avec 129,3 chevaux obtenus à 10 000 tr/min contre 130 précédemment. Par contre, le poids de la moto culmine à 223 kg tous pleins faits en ordre de marche avec au moins 90 % de carburant dans le réservoir de 16 litres, rappelons-le. Le couple, pour sa part, culminerait à 93 Nm à 8 000 tr/min, ce qui constitue une différence avec les valeurs annoncées lors des salons, où la valeur de puissance annoncée était de 163 ch à 13 600 tr/min, sachant que la zone rouge débute à présent à 10 000 tr/min et se termine à… 12 000 tr/min. On comprend donc que la puissance inférieure a été obtenue de la sorte. La raison ? Plusieurs possibilités : la fiabilisation du bloc ou la volonté de conserver cette version puissante pour un autre modèle à venir dans la gamme QJ. Dernière hypothèse : ne pas entrer en concurrence avec la 1000 annoncée l’année dernière au salon de Milan.

Une concurrence qui n’en est pas vraiment une

À propos de concurrence, justement, impossible de lui en trouver une directe, nous nous sommes donc basés sur les caractéristiques de puissance. On peut ainsi plus naturellement envisager une Yamaha R9 (13 699 €, 890 cm³, 119 ch à 10 000 tr/min et 93 Nm de couple également et 195 kg tous pleins faits), une Yamaha XSR 900 SP avec bas de carénage à 629, histoire d’avoir une protection équivalente (14 238 €, 889 cm³, 119 ch, 200 kg tous pleins faits), une Ninja ZX-6R (11 599 €, 636 cm³, 124 ch à 13 000 tr/min, 69 Nm seulement, c’est une 600, 198 kg tous pleins faits). On le voit, cette moto est pour le moins inclassable, tandis qu’elle s’attaque à toute autre qu’elle avec son quatre cylindres et son poids démesuré, du moins hors-norme actuelle. Mais alors, comment va-t-elle se démarquer ?

Une électronique de qualité, mais une exploitation perfectible

Peut-être par son instrumentation digitale de 5 pouces à la présentation claire et précise, mais aux indications parfois petites, telle la pression des pneumatiques ? Certes non. La qualité de ses commandes à la main ? Peut-être, tant elles sont agréables à utiliser et pourtant simples. Problème, il n’y a pas grand-chose à piloter par cet intermédiaire : malgré un ride by wire, les modes de conduite ne peuvent être sélectionnés qu’à l’arrêt. De même, l’ABS peut être passé en mode « Off Road » et donc désactivé. Pas mal. Ce qui est surtout intéressant réside dans la possibilité d’activer et désactiver rapidement et simplement le contrôle de traction au moyen du bouton TCS du commodo gauche, le tout à la volée. Cela n’a l‘air de rien, mais c’est déjà beaucoup. Au moins bénéficie-t-on d’un contrôle de motricité développé, mais basique au sens non assujetti à une centrale inertielle, et un ABS de qualité dit fourni par Bosch. Nous voici donc en présence d’une moto à l’électronique on ne peut plus simple, n’offrant qu’un nombre très limité de réglages et donc à gérer soi-même la plupart du temps. D’où l’intérêt de disposer de gaz précis, apportés par une poignée ferme à tirage court et de bons pneumatiques. Ici, des Pirelli Diablo Rosso IV, une monte particulièrement sportive et moderne revendiquant même de bonnes qualités sur route mouillée. Ce que nous n’allons pas tarder à découvrir tant elle menace la région de Beaune, où se tient notre essai, non loin des locaux de la Sima, importateur officiel de la marque en France.