Audi TT V6 Roadster (2006-2010) : un raffinement inattendu, dès 11 000 €

Si l'Audi TT de 1re génération, le 8N, était un monument de design, son successeur, le 8J, apparu en avril 2006, se veut plus mature et moins clivant. On aime ou pas, mais il conserve une belle allure, grâce notamment à ses projecteurs effilés qui lui confèrent un regard aquilin. Alors qu’il a été annoncé en 2005 par un concept dit Shooting Brake, un break de chasse, il ne se déclinera jamais dans ce type de carrosserie.

Au contraire, s’il est d’abord révélé en coupé, il aura droit dès octobre 2006 à une variante découvrable, le Roadster.

Techniquement, tout comme le 8N, le TT 8J dérive de la Golf. Mais pas de la même génération, et heureusement ! En effet, il récupère l’avant de la plate-forme PQ35 utilisée par la Golf V intéressante à plus d’un titre. Pourquoi ? Parce que VW a débauché en 2000 Stefan Gies, l’auteur des excellentes liaisons au sol de la Ford Focus I, qui a humilié dynamiquement la Golf IV. Du coup, la V se pare d’un bel essieu arrière multibras, que l’on retrouve sur le TT 8J. Celui-ci peut même recevoir des amortisseurs pilotés magnétiques.

À la différence, de son prédécesseur, le 8J a même droit à une structure largement spécifique, de type space-frame ASF spécifique, un procédé de fabrication particulièrement adapté à l’emploi d’un matériau cher à Audi : l’aluminium. Le TT 8J s’en compose à 69 %, ce qui autorise un allègement de près de 90 kg et une hausse de rigidité de 50 % face au 8N en coupé. En Roadster, faute de toit, le taux d’aluminium s’établit à 58 %.

Sous le capot, les nouveautés sont moins marquantes. On retrouve initialement deux blocs, le 2,0 l TFSI de la Golf V GTI (200 ch), et le V6 3,2 l 250 ch de la R32, évolution du remarquable VR6. Comme sur la Golf, il s’attèle au choix à une boîte 6 manuelle ou à double embrayage, appelée S tronic chez Audi. Surtout, le TT V6 n’est proposé qu’avec la transmission intégrale quattro, ici dotée d’un coupleur Haldex, qui ne rend moteur le train arrière qu’en cas de besoin.

L’ensemble est proposé à un tarif Audi, c’est-à-dire dissuasif : à partir de 45 380 €, soit 52 500 € actuels selon l’Insee. Heureusement, l’équipement se révèle plutôt fourni : clim auto, radio CD, projecteurs au xénon, régulateur de vitesse et sellerie cuir sont de série. Pour 1 600 €, la finition S Line propose une présentation plus sportive, comprenant notamment des sièges plus enveloppants et des jantes majorées.

Étrangement, par la suite, le TT V6 ne va pas évoluer, à cause de son succès mitigé. Plusieurs raisons à cela : la clientèle lui préfère le 200 ch, plus punchy, une TTS de 272 ch (en 2,0 l) apparaît en 2009, qui le rend redondant, et les normes anti-CO2 qui commencent à sévir. Résultat, le V6 disparaît quand le TT subit un léger restylage en 2010. Voilà une variante bien rare et désirable.

Combien ça coûte ?

Malgré sa rareté et son raffinement mécanique, le TT V6 Roadster ne coûte pas très cher. On trouve des exemplaires sains dès 11 000 €, frisant certes les 200 000 km. Pour un TT de 150 000 km, il faudra plutôt compter 14 000 €, et 18 000 € à 100 000 km. On en a même repéré un à 30 000 €, car il n’affichait que 30 000 km.

C’est peut-être le signe que la cote va remonter, ce qui n’aurait rien d’étonnant quand on voit le prix des Golf dotées de la même mécanique, quand bien même elles sont plus courantes…

Quelle version choisir ?

Le choix est simple puisqu’il n’y en a qu’une. Néanmoins, préférez un exemplaire S Line doté d’un maximum d’options, pour plus d’agrément et une revente facilitée.

Les versions collector

Toutes, tant qu’elles sont en parfait état et à faible kilométrage, comme toujours. Si en plus, le TT dispose d’une couleur sortant du gris et du noirs habituels, il sera encore plus recherché.

Que surveiller ?

Doté d’une mécanique bien connue, le TT V6 ne réserve pas de mauvaise surprise. Évidemment, pour demeurer fiable, il a besoin d’un entretien suivi : vidanges du coupleur Haldex et de la boîte S tronic respectivement tous les 30 000 km et 60 000 km. Passé les 100 000 km, on fera attention aux guides de chaîne de distribution, voire aux tendeurs (qui deviennent bruyants), ainsi qu’aux bobines d’allumage.

Par ailleurs, le compresseur de clim, comme souvent dans le Groupe VW, n’est pas très résistant. Cabriolet oblige, on fera attention au bon état de la capote (très bien réalisée), à son étanchéité et à son fonctionnement, mais, fort heureusement, les problèmes sont rares. Dans l’ensemble, le TT V6 affiche une fort belle endurance.

Au volant

La ligne du TT 8J vieillit remarquablement bien, et on en dira autant de l’habitacle. Évidemment, il n’y a pas de tablette tactile (chouette !), et surtout, il montre ce sont Audi était capable : matériaux de grande qualité et assemblage juste parfait. La position de conduite ne suscite aucune critique négative, non plus que l’ergonomie : ce cockpit est un modèle du genre.

À la mise en route, le doux feulement du 6-cylindres flatte les tympans. On ne le dira jamais assez, ce type de moteur distillera toujours un agrément et une mélodie infiniment plus flatteurs que ceux d’un 4-cylindres. Cela signifie aussi qu’à n’importe quelle vitesse, on prendra du plaisir. Évidemment, dans le TT, le son est feutré à bas régime mais quand va chatouiller la zone rouge, vers 7 000 tr/min, là, le V6 chante joliment. Souple et rond, il séduit par sa progressivité et couple important, même s’il ne donne pas la même impression de punch que le 2,0 l TFSI. Pourtant, face au chrono, il ne lui rend rien !

Nanti d’une transmission intégrale, le TT V6 profite d’une motricité parfaite, complétée par une belle adhérence, un amortissement bien jugé et une précision certaine. En somme, il séduit par sa facilité, sa sécurité et son efficacité, mais pas sa sportivité. A la limite, il sera toujours sous-vireur, et sa direction manque de ressenti : c’est n’est pas un Boxster !

Capote baissée, on relève quelques menues vibrations du pare-brise sur les aspérités, mais rien de grave. Côté boîte, je préfère la manuelle, très plaisante à manier, d’autant que le pédalier se prête bien au talon/pointe. La S tronic se révèle d’une rapidité redoutable à la montée des rapports, mais elle lisse tout, au détriment des sensations, et manque parfois de réactivité au rétrogradage. Globalement, le TT V6 est un roadster confortable mais pas aseptisé, performant, efficace et protégeant bien des remous. Son si musical moteur réclame ses 11 l/100 km en moyenne, mais on n’a rien sans rien.

L’alternative youngtimer

Audi Cabriolet V6 (1992-2000)

Présentée en 1986, l’Audi 80 B3 laisse pantois par son look ultra-aérodynamique et sa qualité de fabrication exceptionnelle. La technique, en revanche, reste d’une banalité consternante. Cela n’entrave pas son succès, et dès 1988, elle se voit déclinée en coupé. Châssis raccourci, suspensions modifiées : les qualités routières progressent.

Du coupé, Audi dérive un cabriolet en 1991, très élégant grâce à une ligne pure, dans laquelle la capote est parfaitement intégrée. Cette belle auto a droit à une pléthore de moteurs, dont un V6 ouvert à 60° (rien à voir avec le VR6 de VW), proposé d’abord en 2,8 l (174 ch) dès 1992, puis en 2,6 l (150 ch) en 1994. Des blocs chantants et performants. Simplement nommée Audi Cabriolet, cette découvrable élégante, fiable et robuste mais peu dynamique durera jusqu’en 2000, après un léger restylage en 1997. À partir de 7 000 €.

Audi TT Roadster V6 (2007), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en V, 3 185 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, triangles, ressorts hélicoïdaux, (AV), essieu multibras, ressorts à hélicoïdaux (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle ou à double embrayage, 4 roues motrices
• Puissance : 250 ch à 6 300 tr/mn
• Couple : 320 Nm à 2 500 tr/mn
• Poids : 1 470 kg
• Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 5,9 secondes (donnée constructeur)

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