Audi RS5 (2010-2016) : élégance classique et V8 fabuleux, dès 20 000 €

Salon de Genève en 2007. Audi présente son premier coupé à 4 places depuis l’arrêt du 90 en 1995. Dénommé A5 (et codé B8), il se signale par des lignes d’une grande élégance, possédant un charme presque british. Techniquement, il inaugure la plate-forme modulaire MLB, depuis utilisée sur bien des modèles, A4, A6, A7, A8, Q5, sans oublier le Porsche Macan. Le moteur reste longitudinal, mais, surprise, le différentiel s’installe entre lui et la boîte de vitesses. Cette disposition permet d’implanter la mécanique plus au centre de la voiture, au bénéfice de la répartition des masses et donc, du comportement routier. Bien sûr, la transmission quattro est de la partie, et dès 2008, un V8 4,2 l, déjà vu dans l’ancienne S4 notamment, s’installe sous le capot de ce coupé pour en tirer le meilleur parti avec ses 354 ch.

Ainsi gréé, il se renomme S5, mais ne constitue pour autant pas le sommet de ce qui est prévu pour cette Audi à deux portes. Celui-ci se dévoile au salon de Genève 2010 sous l’appellation RS5. Il récupère le V8 de la S5, mais le pousse à quelque 450 ch par la grâce d’une distribution et d’un équipage mobile spécifiques (pistons, bielles, vilebrequin) qui lui permettent d’atteindre le régime vertigineux de 8 250 tr/mn. C’est le bouquet final de ce bloc qui équipe notamment la supercar R8, rien que ça.

Nouveauté, il s’attelle à une boîte à double embrayage S tronic comptant 7 rapports, elle-même reliée à un différentiel central multidisque répartissant 430 Nm de couple à 60 % sur la poupe par défaut. En cas de besoin, celle-ci peut en accueillir jusqu’à 85 %, ce qui signifie que la RS5 doit pouvoir se montrer survireuse. Plus encore avec le différentiel arrière quattro Sport optionnel. Pour quoi faire ? Pour aller défier sur leur terrain les BMW M3 et Mercedes C63 AMG, des propulsions. Le tout en offrant un surcroît de sécurité grâce aux quatre roues motrices.

Pour sa part, la suspension, adaptée, comporte des ressorts et amortisseurs affermis, des voies élargies ainsi qu’un amortissement piloté DRC en option. Évidemment, tout ceci a un prix, du genre monstrueux : 86 350 €, soit 95 500 € actuels. Heureusement, sont inclus la sellerie cuir à réglages électriques, le GPS ou encore les projecteurs au xénon. Reste qu’à cause de ses 252 g/km de CO2, il faut payer un supplément de 2 600 €. Cela dit, en 2021, ce serait 30 000 €… Quoi qu’il en soit, ce coupé surmotorisé atteint les 250 km/h, voire 280 km/h moyennant 1 800 € supplémentaires, et passe les 100 km/h en 4,5 s. Ça cause !

Par la suite, la RS5 ne va guère évoluer. Légèrement remise à jour fin 2011, elle se décline en cabriolet en 2012 puis prend simplement sa retraite en 2016. Elle n’aura pas droit à la carrosserie à 5 portes Sportback. Sa remplaçante B9, similaire par son look, se passe, elle, du magnifique V8, renforçant ainsi maintenant l’attrait de la B8.

Combien ça coûte ?

Si bien peu de RS5 ont quitté les concessions Audi à moins de 100 000 € (nanties de quelques options), elles se dénichent aujourd’hui dès 20 000 €. Même si le kilométrage frôle le chiffre de 200 000, ça fait cher en décote ! À 25 000 €, on accède à une auto de 150 000 km, et à 30 000 €, le totaliseur tombe à 100 000. Pour 40 000 €, l’auto n’a plus parcouru que 50 000 km, et ainsi de suite. Naturellement, la présence d’extras comme les freins carbone-céramique, la direction active, les amortisseurs DRC, voire le toit ouvrant, influent sur ces montants. Pour leur part, les cabriolets débutent à 35 000 € pour 150 000 km, les plus chers étant autour de 50 000 €, avec environ 30 000 km au compteur.

Quelle version choisir ?

Il n’y en a qu’une, aussi, ce sont les équipements optionnels qui feront la différence. Un conseil, ne vous ruez pas sur les freins carbone-céramique, horriblement chers à remplacer, ni sur l’amortissement DRC, très ferme. Sauf si vous roulez beaucoup sur piste, ce à quoi ne se destine pas exactement une auto de plus de 1 700 kg… Pour sa part, le cabriolet manque de rigidité en torsion, ce qui rend son comportement routier parfois bizarre. Un coupé de base est largement suffisant !

Les versions collector

Ce sont les exemplaires les mieux équipés et les moins kilométrés. Les plus chers donc, mais pas forcément ceux procurant un agrément maximal…

Que surveiller ?

Assez étonnamment, Audi ne tient pas toujours compte des enseignements enregistrés avec les modèles de génération précédente. Ainsi, le V8 de la RS5 pâtit-il du même souci que celui de la RS4 (et de la S4) : une distribution à chaînes devenant parfois bruyante vers 100 000 - 120 000 km. En cause, les guides (en plastique…) et les tendeurs. Comme ils se situent côté boîte, leur remplacement prend beaucoup de temps, ce qui se solde par une facture élevée. Si vous entendez des cliquètements au démarrage, vous n’y échapperez pas. On se demande pourquoi certains constructeurs allemands (BMW procède de la même manière) persistent dans ce montage inepte…

On note aussi des cas de soupapes d’admission souffrant d’une accumulation de calamine, chose peut-être provoquée par le système de recyclage de vapeurs d’huile. Symptômes : démarrage difficile, manque de puissance. Normalement, un long trajet à régime élevé suffit à les nettoyer, sinon, il faudra déculasser. Bonjour la note !

Par ailleurs, vérifiez bien que tous les 60 000 km, la boîte et les différentiels ont été vidangés. Pour le reste, c’est du classique, quelques pétouilles électroniques (comme les bobines, souvent en fin de vie vers 100 000 km) et des trains roulants à bien examiner : ils comptent quatre bras par roue, donc beaucoup de silentblocs soumis à l’usure. Si la tenue de cap est incertaine, il faudra les changer.

On l’a compris, la RS5 est une auto endurante à condition d’être bien entretenue, et cela coûte parfois très cher.

Au volant

Dix ans après son apparition, la RS5 n’a rien perdu de son élégance, et son habitacle exhibe cette qualité de finition exceptionnelle qui a tant fait pour l’image d’Audi. Plastiques opulents, ajustages parfaits, commandes sans aucun jeu. C’est beau. On est également fort bien installé dans ce cockpit luxueux, et au démarrage, le V8 musical donne le sourire. On a beau dire, auditivement, rien ne vaut un gros bloc atmo ! Celui-ci prodigue ensuite des performances de tout premier plan, dans une musique formidable, une fois le mode de conduite Dynamic sélectionné. Infatigable, poussant jusqu’à près de 8 500 tr/min, ce bloc est une source de plaisir fantastique.

Surtout que la boîte, ultrarapide, le seconde idéalement. Nanti de trains roulants rigoureux, le châssis se montre remarquablement sûr, et le freinage surprenant de puissance. La perfection ? Pas tout à fait. D’abord, le train avant n’a aucun mordant en virage, et il est commandé par une direction certes précise mais trop légère et muette. Pas idéal pour placer l’auto au millimètre ! Ensuite, la RS5 demeure foncièrement sous-vireuse, sauf à lever brutalement le pied en appui à vitesse élevée : là, la poupe peut bouger, mais ce n’est pas forcément ce qu’on veut à une telle allure. Enfin, l’amortissement se révèle trop ferme, engendrant des trépidations permanentes si la route n’est pas lisse, même en mode Confort.

En réalité, la RS4 est d’abord une superbe autoroutière, capable d’accueillir aisément 4 adultes et leurs bagages pour un long voyage. En moyenne, elle avale 14 l/100 km : raisonnable vu sa puissance.

L’alternative youngtimer

Audi « ur » Quattro (1980-1991)

Celle qui a mis l’image d’Audi sur orbite, c’est elle. Ayant remis au goût du jour une transmission intégrale à laquelle presque plus personne ne pensait pour une auto de route, la Quattro a marqué les esprits par son incroyable sécurité de conduite et son efficacité par tous les temps. En rallye, ça a marché du tonnerre, l’Audi remportant le championnat du monde 1982. L’appellation Quattro entrait dans la légende, et Audi avec ! Nanti d’un performant et musical 5-cylindres 2,1 l turbocompressé de 200 ch, ce coupé fait montre de très belles performances.

Confortable et spacieux, il satisfait aussi à un usage quotidien, mais voilà, il reste rare à cause de son prix très élevé. Légèrement remanié en 1985 (calandre à projecteurs sous verrière), il voit son bloc passer à 2,2 l en 1988, année où il troque son différentiel central verrouillable manuellement par un plus moderne Torsen. Fin 1989, la Quattro gagne une culasse à 20 soupapes, portant la puissance à 220 ch. Plus performant que jamais, ce coupé historique tire sa révérence en 1991. À partir de 35 000 €.

Audi RS5 (2010), la fiche technique

• Moteur : 8 cylindres en V, 4 163 cm3
• Alimentation : injection directe
• Suspension : Double triangulation, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 7 à double embrayage, quatre roues motrices
• Puissance : 450 ch à 8 250 tr/min
• Couple : 430 Nm à 4 000 tr/min
• Poids : 1 725 kg
• Vitesse maxi : 250 ou 280 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 4,5 s (donnée constructeur)

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