Audi RS e-tron GT : peut-on aller jusqu'au nord de la Suède en hiver en voiture électrique ?

Alors quel est le but ? Pour être honnête, il n'y a pas vraiment de portée journalistique extraordinaire, il s'agit avant tout d'un partage d'expérience. Certains disent qu'on peut à peine sortir de la ville avec une voiture électrique, d'autres qu'on peut voyager au long cours dans la plus grande des sérénités. Où se trouve la vérité entre ces deux extrêmes ? Eh bien on va tester pour voir, pas pour obtenir LA vérité mais au moins UNE vérité. Peut-être qu'on va lamentablement tomber en panne dans le Nord-Pas-de-Calais, peut-être qu'on va arriver en Suède sans le moindre rebondissement. On va bien voir, on a des moufles et des provisions et on n'a peur de rien.

Cette fois-ci, contrairement à notre petit périple sans histoire avec la Kia EV6 il y a quelques semaines, nous avons pour ambition de ne pas utiliser d'applications tierces gratuites sur smartphone comme ChargeMap et ABRP. Non, nous allons faire une confiance aveugle à la navigation de la voiture pour nous emmener à destination, non seulement pour nous indiquer la bonne direction mais aussi pour planifier les recharges et ce, sans la moindre préparation préalable. Par où devons-nous passer, où nous devons nous arrêter pour recharger et combien de temps devons-nous rester branchés, c'est la voiture qui va décider de tout.

Episode 1/3 : des températures encore positives

Commençons d'ailleurs par parler un peu d'elle un peu de la voiture. Il s'agit donc d'une Audi RS e-tron GT, la RS la plus puissante et la plus performante de l'histoire, ce que la marque aux anneaux fait actuellement de plus pointu en matière de voiture électrique et la jumelle technique de la Porsche Taycan. Une des particularités de cette voiture, qu'elle partage aussi avec les Hyundai Ioniq 5 et Kia EV6, c'est son architecture 800 V, soit le double de ce qu'on trouve normalement. À quoi ça sert ? Eh bien c'est très compliqué mais je vais essayer de vous le résumer simplement : qui dit tension deux fois plus élevée dit deux fois moins de courant pour faire passer la même quantité d'énergie donc moins de perte, moins d'échauffement et donc la possibilité d'atteindre des puissances de charge élevées pendant un laps de temps plus grand. Voilà, c'était le point Jamy de C'est pas sorcier. Pour le reste, ce n'est pas triste non plus : un moteur à aimant synchrone par train de roues produisant un total de 646 ch et 830 Nm, les deux alimentés par une batterie lithium-ion dans le plancher avec une capacité nette de 83,7 kWh. 0 à 100 km/h en 3,3 s, jusqu'à 465 km d'autonomie annoncée et une puissance de recharge pouvant grimper jusqu'à 270 kW, un chiffre extraordinaire, personne d’autre ne fait mieux aujourd'hui. En même temps, pour 145 690 € en tarif de base, on sera déçu à moins.

Ce qui m'amène toutefois à la question suivante : pourquoi partir de Paris direction la Laponie ? Parce que le froid est l'ennemi de la voiture électrique et qu'on veut la pousser dans ses derniers retranchements pour voir ce qu'elle peut offrir dans le pire des cas. Et le pire des cas, il est là, puisqu'il y a encore quelques jours, la météo annonçait encore -30 degrés à certains endroits de notre parcours !

Le départ avec la batterie 100 % pleine se fait depuis le centre de Paris, avenue de Suffren plus exactement, et la destination finale, 2 800 km plus tard et après quatre jours de route, est donc la ville d'Arvidsjaur, située à seulement quelques kilomètres du cercle polaire. J'ai comme compagnon de route Alain Daldem qui se chargera de réaliser les images et nous avons dans le coffre un chargement bien mystérieux dont nous parlerons plus tard.

Se familiariser avec une nouvelle voiture dans le centre de la capitale n'est jamais une expérience bien agréable et l'appréhension est de mise, surtout avec un engin tutoyant les cinq mètres de long et les deux mètres de large et plaçant son conducteur ras du sol. Malgré une visibilité de l'environnement relativement réduite du fait d'une petite surface de vitrage mais aussi de notre chargement quelque peu envahissant, nous parvenons cependant à nous extraire de la ville sans encombre, direction le Nord.

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Toute première charge et une puissance de 260 kW en pointe, ça déménage !

Pas question ici d'hypermiling ni même d'écoconduite : une fois arrivés sur l'autoroute, nous enclenchons le régulateur de vitesse adaptatif en le réglant à la vitesse maximum autorisée ainsi que sans nous priver des éléments de confort offerts et il en sera ainsi jusqu'à la fin. À ce rythme, c'est 290 km plus loin, une fois franchie la frontière belge et alors qu'il reste 11 % de batterie, que la navigation nous indique de nous arrêter pour une première recharge à une borne Ionity choisie pour sa puissance allant jusqu'à 350 kW et parce qu'elle est compatible avec la carte e-tron de la voiture. Le tarif préférentiel est alors de 0,31 € par minute avec un abonnement à 17,80 € par mois. En suivant les directives de la voiture, cela permet aussi de préconditionner la batterie pour la charge et l'effet est saisissant, avec une puissance délivrée atteignant rapidement un pic de 260 kW. En moins de temps qu'il ne faut pour une « pause technique » ou un café et il est déjà temps de repartir. Nous franchissons cette fois-ci la frontière allemande, temple de la vitesse autoroutière.

Avec 646 ch à disposition, ce serait un crime de ne pas souder la pédale de droite au plancher n'est-ce pas ? Naviguant entre 180 et 200 km/h, nous atteindrons même 241 km/h en pointe avec une facilité déconcertante. Évidemment, la consommation et donc l'autonomie s'en ressentent mais la navigation s'adapte automatiquement à ces nouvelles conditions, nous conseillant un deuxième arrêt pour charger, toujours sur Ionity donc aussi court que le premier. Nous arrivons à notre étape pour la nuit en fin d'après midi à Schwerte après un total de 620 km et une consommation moyenne de 24,5 kWh/100 km. Une paire de bornes de recharge se trouve dans le parking de l'hôtel, une seule fonctionne mais c'est suffisant, l'e-tron va pouvoir biberonner tranquillement toute la nuit avec une charge en courant alternatif à 7 kW, l'application Audi permettant de surveiller sur son smartphone depuis la chambre le niveau de la batterie.

Notre premier hôtel était dans le plus pur style allemand.

C'est dans la brume et des températures négatives que nous reprenons la route le lendemain dans une voiture couverte d'une épaisse couche de givre mais à l'appétit en électrons totalement satisfait. Objectif du jour : atteindre Helsinborg, en Suède, située à 764 km. Après avoir rentré la destination dans la navigation, celle-ci nous annonce deux arrêts pour faire une charge, une première en Allemagne et une deuxième au Danemark et elle peut se montrer joueuse, avec parfois une arrivée à une borne avec seulement 3 % de charge montrant une confiance aveugle dans la fiabilité du réseau. Mais nous sommes toujours décidés à suivre ses directives aveuglément mais aussi à ne pas bouder notre plaisir en continuant de profiter de ce que l'autobahn a à offrir. Officiellement limitée à 250 km/h, la RS e-tron GT peut cependant atteindre 267 km/h au compteur avant que la poussée digne d'un avion au décollage s'épuise soudainement, coupée dans son élan. Forcément, à ce rythme, le plan concocté par la navigation est chamboulé et nous nous arrêtons pour la première fois de la journée en milieu de matinée sur une borne du réseau Aral Pulse, le bien nommé puisque la puissance de charge atteint 250 kW en quelques secondes. Nous nous appliquons une nouvelle fois à interrompre la charge au pourcentage conseillé par l'ordinateur de bord et nous voilà repartis.

L'autobahn et ses plaisirs défendus ailleurs.

Midi arrive et la faim avec. La voiture n'a alors pas besoin d'une charge mais nous si, nous décidons donc de nous arrêter pour déjeuner à une station-service ayant aussi une borne sur son parking. De marque E.ON, elle se limite à 50 kW de puissance mais c'est juste pour optimiser notre pause. Une fois les estomacs remplis, nous reprenons la route vers le nord. Nous perdrons alors beaucoup, beaucoup de temps, près de deux heures au total, dans des bouchons, une première fois à cause d'une autoroute en travaux puis sur le pont de Fehmarnsundbrücke réduit temporairement à une voie. Pas de surconsommation dans ces conditions contrairement à une voiture thermique mais un ennui similaire. Alors que nous approchons des 1 000 km réalisés depuis notre départ de Paris, il est temps de faire une première évaluation du confort. Tout relatif. Cela ne vient pas des suspensions pneumatiques adaptatives ni même des jantes de 20 pouces ne laissant qu'un flanc de pneu symbolique mais plutôt des sièges « Sport Plus » livrés de série qui font un excellent travail de maintien latéral, certes, mais au prix d'une grande fermeté que ce soit au niveau de l'assise ou du dossier que l'on paye plus tarif sur le goudron belge.

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La voiture n'avait pas vraiment besoin de faire le plein mais nous, si.

Nous parvenons enfin à Puttgarden, où la terre s'arrête pour laisser place au Fehmarn Belt, un détroit de 18 km séparant l'Allemagne du Danemark et qui est parcouru toutes les 30 minutes par un ferry. C'est une joie d'enfant très primaire de monter la grosse voiture dans le gros bateau, je dois bien avouer avoir vécu cette expérience de manière un peu trop enthousiaste. Le temps de siroter un café sur le pont et nous voilà déjà arrivés dans le royaume danois.

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Le ferry entre l'Allemagne et le Danemark avec son organisation à toute épreuve.

Une dernière pause de quelques minutes à proximité de Copenhague nous est demandée, encore sur une station Ionity. La nuit tombe et le froid se montre nettement plus intense. Nous faisons un petit crochet pour éviter un second ferry mais surtout pour emprunter l'Øresundsbron, un immense pont prolongé d'un tunnel débouchant à Malmö côté Suède. Encore quelques kilomètres jusqu'au nord et nous parvenons à Helsinborg, notre arrêt pour la nuit. Une fois encore, notre hôtel propose des bornes de recharge mais avec des prises au format inédit jusqu'ici. J'ai heureusement une petite valise dans le coffre avant rassemblant probablement la totalité des adaptateurs possibles et imaginables et je finis par trouver le bon, le P17 pour les curieux, et c'est parti pour une charge nocturne.

Il aura fallu chercher parmi les multiples adaptateurs avant de trouver le bon, le P17.

Une petite anecdote avant d'aller dormir : sur les derniers kilomètres d'autoroute avant d'arriver, nous avons eu quelques interactions étonnantes avec les locaux. À plusieurs reprises, alors que nous étions paisiblement sur la voie de droite au régulateur à la vitesse autorisée, certains se stabilisaient à notre côté avant d'effectuer une reprise énergique, nous invitant visiblement à une petite course. Un BMW X5 M F15 succède à une Audi S4 Avant B5, les deux faisant un bruit laissant présager des mécaniques libérées. Mais le plus impressionnant restait à venir : une Audi A6 S6 Avant C5 dont le train arrière touche presque le sol quand son conducteur écrase l'accélérateur dans un hurlement de V8 digne d'une Nascar avec en plus le sifflement facilement reconnaissable d'un compresseur qui n'était pas là à la sortie de l'usine d'Ingolstadt. Nous apprendrons ensuite qu'Helsinborg est un haut lieu suédois de la course de rue, on peut donc imaginer l'excitation des adeptes de la discipline en voyant arriver sur leur territoire un client de l'envergure de la RS e-tron GT.

Charge avec vue sur le lac de Vätterne.

Le soleil se lève sur le troisième jour de notre roadtrip. Nous avons fait la moitié du trajet et, pour l'instant, strictement aucune difficulté que l'on a l'habitude de lier à la voiture électrique ne s'est présentée à nous, nous laissant tout le loisir de profiter du paysage. Est-ce que cela va changer durant cette nouvelle étape nous emmenant à Bergby, au nord de Stockholm, précisément 754 km et trois charges plus loin ?

Episode 2/3 : on rentre dans le dur !

Peut-être bien, la température continuant de dégringoler sous le zéro. Et on ressent tout de suite son incidence sur la consommation. Restant sous les 25 kWh/100 km jusqu'ici, cette dernière s'établit maintenant à 27,4 kWh/100 km au moment de faire la première recharge de la journée 267 km plus loin sur les bornes Ionity situées à Gränna et surplombant le majestueux lac de Vätterne, le deuxième plus grand de Suède. À nouveau un pic à 250 kW et nous reprenons la route 29 minutes plus tard pour passer de 25 à 85 %. L'heure du déjeuner arrivant, nous anticipons un arrêt pour le déjeuner à un McDonald's. Pas pour des raisons gastronomiques évidemment mais parce que la franchise de fast-food américaine a la bonne idée d'avoir en Suède des bornes de recharge sur les parkings d'un grand nombre de ses restaurants suédois. Et pas de la petite puisqu'elles peuvent délivrer jusqu'à 150 kW. Et ce n'est pas un hasard si nous arrêtons précisément à Linköping, ville où le SAAB originel, Svensk Aeroplan AB, a été fondé en 1937 et où a commencé, quelques années plus tard, la fabrication d'avions.

De nombreux McDonald's ont des bornes de recharge à 150 kW sur leur parking.

Cependant, alors qu'elle fait partie normalement du bon réseau, la carte e-tron est rejetée par la borne. Nous voilà bloqués, fin du roadtrip, appelons un taxi diesel direction l'aéroport ? Non, il y a une seconde possibilité de payer par carte bleue en flashant un QR code et la charge se lance alors sans encombre. Une très brève émotion. Pendant le déjeuner, nous ne gardons pas l’œil sur la montre et la voiture a bien plus le temps de charger que ce qui était demandé par la navigation. Une dernière charge 253 km plus loin à Uppsala les quatre roues dans la neige dans une station Ionity avec juste une place restante pour nous et nous arrivons enfin à Bergby, toute petite ville prise sous une épaisse couche de glace, avec une consommation descendue à 25,3 kWh/100 km grâce à l'action conjuguée du soleil et de la limitation à 110 km/h. Le ravissant Bed & Breakfast offre pas moins de trois bornes de recharge sur son petit parking, des Tesla délivrant 11 kW. Là encore, aucune difficulté à part libérer le câble enroulé dans la glace.

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Le Bed & Breakfast proposait trois bornes de recharge Tesla très pratiques.

Grosse couche de givre sur l'Audi le lendemain, dernier jour de notre roadtrip nous emmenant jusqu'à Luleå 750 km plus loin. Pas de fatigue particulière à part un léger engourdissement du dos à cause de la fermeté des sièges, les déplacements longue distance en électrique permettant aussi de profiter du silence mécanique et de l'absence de vibrations. Nous avons droit à une première charge anticipée après 169 km seulement, le réseau de bornes commençant à s'effilocher. C'est à nouveau le réseau Ionity qui nous accueille à Sundsvall et je commence à avoir du mal à sentir mes doigts en branchant la voiture puis en passant la carte. Le vent se montre particulièrement saisissant et, à part aller se réfugier dans la station-service voisine ou rester dans l'habitacle, il n'y a pas grand-chose à faire. Heureusement, la pause se limite à 15 minutes. À l'approche de midi, la faim se fait sentir et c'est à nouveau vers un McDonald's, à Örnsköldsvik, que nous nous tournons pour des raisons pratiques à 377 km de notre destination finale. Sans surprise, la carte e-tron ne passe à nouveau pas et c'est un paiement par carte bleue qui résout le problème.

Nous ne le savons alors pas encore mais cela sera notre dernière charge avant d'arriver.

Alors que nous mangeons, je fais part à Alain de mon ennui. C'est une balade que nous faisons finalement, pas de frisson, pas d'angoisse de la panne, tout fonctionne de façon aussi huilée que les frites sur nos plateaux. Cela manque de challenge. Du coup, je lui propose de prolonger la charge en cours jusqu'à 100 %, de faire sauter la dernière petite charge conseillée par la navigation, de désactiver le régulateur de vitesse et d'aller chercher en faisant de l'écoconduite les 38 km manquant à l'autonomie annoncée de 339 km par l'ordinateur de bord. Alain accepte dans un soupir, habitué à mes ambitions de ce genre. Je décide cependant de ne pas lui faire l'affront de le priver de ses sièges chauffants chéris et la différence de température entre l'habitacle et l'extérieur est telle qu'il n'est pas possible de couper la ventilation sans embuer l'intégralité du pare-brise en quelques secondes, ce qui va nous priver selon l'ordinateur de bord d'une dizaine de kilomètres.

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Faire 2 800 km en électrique sans problème et tomber sur un véhicule thermique sur la seule borne de l'hôtel à l'arrivée, quelle ironie.

En utilisant les palettes permettant de régler la récupération d'énergie à la décélération sur trois niveaux (malheureusement pas assez espacés et avec, sur le plus faible, une roue libre loin d'être total), en anticipant les ralentissements et en dosant l'accélérateur au maximum, la consommation baisse inexorablement tandis que l'autonomie augmente d'autant. À 80 km de l'arrivée, avec une consommation qui s'établit maintenant à 20,7 kWh/100 km, c'est maintenant 24 km de plus que ce qui est nécessaire pour terminer sans pousser que nous annonce le tableau de bord. Alors que nous arrivons à Luleå par – 5 degrés, cela passe à 32 km supplémentaires, ce qui permettrait de dépasser théoriquement les 400 km d'autonomie dans ces conditions. Excitant quand même un peu ? Tout à fait ! Épuisant aussi ? Assurément, à la nuit tombée, le marquage de la route se perd dans les traces de neige, la position de conduite très basse donne l'impression que la totalité des autres usagers de la route sont perpétuellement en pleins phares et des saignées soudaines dans la route à cause de travaux demandent une attention de tous les instants pour préserver l'intégrité de la lame avant en fibre de carbone.

Le résultat final.

Mais nous voilà arrivés à notre destination, le moment parfait pour faire un dernier bilan : 2 809,6 km accomplis pendant 36 heures et 28 minutes de conduite avec des moyennes de 77 km/h pour la vitesse et 24,4 kWh/100 km pour la consommation, 13 charges dont trois à destination et absolument aucun incident digne de ce nom à signaler. Ou un seul ? Dans le parking de notre hôtel final, la seule borne de recharge disponible est occupée par une splendide Cadillac Eldorado de 1953. Mais cela ne nous concerne déjà plus.

On s'arrête là ? Vous ne croyez quand même pas que nous avons fait tout ce chemin avec la RS la plus performante de l'histoire juste pour se traîner à un train de sénateur pendant 2 800 km ? Oh non, un patinage artistique très particulier nous attendait, comme vous pouvez le découvrir ci-dessous.

Episode 3/3 : une fois arrivés, à nous les lacs gelés !