Audi Q5 2024 : il attaque les BMW X3 et Mercedes GLC dans leur dos

Le Q5 est un best-seller d'Audi. Il a même dominé la catégorie des SUV familiaux premium à la sortie de s première génération, en 2008. Et il s'en est vendu à ce jour près de 3 millions d'exemplaires, ce qui est un très beau score. Mais depuis des années maintenant, il s'est fait rattraper, puis dépasser par ses concurrents allemands, les BMW X3 et Mercedes GLC.

En France, le Q5, avec 3 141 ventes sur les 8 premiers mois de l'année, fait tout de même bien mieux que le X3 (2 116 exemplaires), qui vient tout juste d'être présenté dans une 4e génération, mais moins bien que l'insolent GLC et ses 6 059 exemplaires écoulés.

Dans tous les cas, il a décidé de réagir, et compte sur une troisième génération, présentée aujourd'hui, pour arriver à surprendre ses rivaux, et distancer plus encore le X3, tandis que le GLC devra faire attention à ses arrières. Enfin, si les prestations sont à la hauteur !

Une plastique modernisée

La découverte de ce troisième opus a été l'occasion de constater que tout change, et qu'Audi est reparti d'une page blanche pour son SUV. En effet, la plateforme est toute nouvelle. Baptisée PPC pour "Premium plateform combustion", elle sera utilisée pour les autos qui, comme son nom l'indique, gardent des motorisations thermiques. L'intérieur fait de son côté sa petite révolution, tandis que sous le capot, les motorisations sont toutes revues et corrigées dans le sens d'une meilleure efficience.

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Esthétiquement d'abord, le Q5 se démarque de son prédécesseur, même si l'air de famille est évidemment bien présent. Comme d'habitude, Audi ne souhaite pas "ringardiser" l'ancienne génération à la sortie de la nouvelle. Mais tout de même, on ne pourra pas les confondre., ni de près ni le loin.

Le gabarit évolue à peine, avec + 35 mm de long, soit désormais 4,72 m. C'est à 1 cm près la longueur du GLC et 4 cm de moins que le X3. La silhouette assez massive est donc conservée, la calandre single frame typique du constructeur aux anneaux aussi, ce n'est pas une surprise. Le capot est plus plat et situé plus haut de 4 cm que précédemment.

Tous les volumes sont assez lisses, et même la ligne de force habituelle, qui courait sur tout le profil, reliant feux avant et arrière, s'est adoucie et arrondie. Les optiques restent monobloc sur ce Q5, contrairement aux nouvelles A6 e-tron, ou Q6 e-tron, qui ont adopté le "double étage". Mais la signature lumineuse est encore plus travaillée qu'auparavant, et Audi insiste tellement dessus qu'on pourrait presque penser qu'il n'y a que ça de nouveau, alors que ce n'est pas le cas. Le fait est que l'on peut personnaliser la signature lumineuse, aussi bien à l'avant qu'à l'arrière d'ailleurs, en sélectionnant via l'écran central une des 8 possibilités de graphisme.

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Le profil est donc, lui aussi, assez lisse dans son traitement, on remarque des énormes jantes qui peuvent aller de 18 à 21 pouces sur les modèles français. Et c'est à l'arrière finalement que les changements sont les plus visibles, puisque les feux, jusqu'ici indépendants, sont désormais reliés par un bandeau lumineux, toujours à la mode manifestement. Le troisième feu stop, lui projette sa lumière sur la lunette arrière, en l'élargissant, de sorte qu'elle apparaît comme s'étalant sur toute la largeur du vitrage. Pas révolutionnaire, mais sympa.

L'ensemble de la plastique ne choquera personne, et c'est d'ailleurs le but d'un design finalement consensuel.

Un habitacle entièrement revu

Dans l'habitacle par contre, les habitués vont totalement perdre leurs repères (sauf ceux qui auraient essayé un Q6 e-Tron ou une nouvelle A6). En effet, l'organisation traditionnelle est chamboulée. Et l'espace organisé à la façon d'un cockpit. Espace baptisé par Audi la "Digital scene". Instrumentation et multimédia sont regroupés au sein d'une dalle incurvée (BMW fait des émules) avec un écran de 11,9 pouces pour l'instrumentation (configurable), et un autre de 14,5 pouces de diagonale pour le multimédia, tourné assez largement vers le conducteur. Une autre nouveauté réside dans la possibilité d'opter en option pour un troisième écran numérique, de 10,5 pouces, en face du passager avant, lui permettant d'accéder au contenu multimédia, voire de regarder un film. Et un système baptisé "privacy actif" permet de rendre ce qu'il diffuse invisible pour le conducteur, pour ne pas le troubler dans sa conduite.

La nouvelle architecture électronique E3 1.2 permet une grande connectivité et de nombreuses fonctions et équipements. Le système multimédia MMI Touch Display tourne par exemple avec un système fourni par Android Automotive, ce qui promet des performances élevées et une ergonomie assez naturelle. Le conducteur pourra activer un "avatar" pour l'accompagner dans l'utilisation du système.

Un gros travail a aussi été fait sur la lumière d'ambiance, véritable leitmotiv pour Audi. On peut en choisir la couleur évidemment, un rai de lumière rend les écrans presque "flottants", tandis qu'une ligne colorée "d'intéraction dynamique" court tout le long de la partie supérieure de la planche de bord. Elle peut indiquer les changements de direction à effectuer en faisant défiler les LED qui la composent, par exemple.

La qualité des matériaux est tout à fait honnête pour le segment. Le Mercedes GLC est toutefois un peu au-dessus du lot, tandis que le nouveau X3, présenté en version de présérie , ne nous a pas permis d'évaluer vraiment son niveau de qualité. On est en tout cas tout à fait au niveau d'un Stelvio ou d'un Volvo XC60, deux autres de ses concurrents. Bien sûr, en bas de planche de bord, c'est moins valorisant, comme pour tous les concurrents.

Équipement pléthorique, habitabilité acceptable

L'équipement, lui est potentiellement pléthorique. On ne va pas vous faire un inventaire complet, Prévert serait jaloux... Sachez juste que tout ce qui se fait, y est, depuis la conduite autonome de niveau 2 avec anticipations des reliefs et virages, les services connectés, toutes les aides à la conduite connues à ce jour, y compris le GPS avec réalité augmentée projetée dans l'affichage tête haute, l'assistant vocal basé sur une IA, les alertes en tous sens, mais aussi les fonctions de confort comme les sièges électriques, chauffants, ventilés, les suspensions pneumatiques adaptatives. Mais nombre de ces raffinements seront probablement en option.

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L'espace à l'arrière est très correct au niveau de l'espace aux jambes et à la tête, les passagers seront donc à l'aise, mais seulement à deux. En effet, l'éventuel passager central verra son confort compromis par un tunnel de transmission toujours très large et haut. Il lui faudra mettre ses pieds de part et d'autre. Une contrainte que l'on a tendance à voir disparaître avec les modèles électriques, aux planchers le plus souvent très plats.

Les bagages ne seront pas non plus à la fête. Dans l'absolu, les 515 litres banquette en place et 1 473 litres banquette rabattue sont suffisants, mais un Mercedes GLC offre de 620 à 1 680 litres, et le nouveau X3 570 à 1 700 litres. C'est aussi 35 litres (et 77 litres banquette rabattue) de moins que le précédent Q5.

Sous le capot, du nouveau aussi

Mécaniquement, ce nouveau Q5 évolue aussi très largement. Sous son capot, du moins au lancement, trois motorisations. On le connaît, certes, mais elles ont été modernisées.
La Q5 que l’on appellera « classique » se dote en entrée de gamme en France d’un bloc 4 cylindres essence 2.0 TFSI de 204 ch et 340 Nm (consommation de carburant en cycle mixte de 6,3 à 7,4 l/100 km et émissions de CO2 en cycle mixte de 146 à 165 g/km). Cette motorisation sera également disponible avec la transmission intégrale quattro (consommation de carburant en cycle mixte en l/100 km entre 6,8 et 7,6 l/100 km et émissions de CO2 en cycle mixte en g/km de 154 à 174 g/km).

On trouve aussi, encore disponible malgré le fait qu'il ne soit pas en odeur de sainteté, un diesel TDI de 204 ch également, et 400 Nm (consommation de carburant en cycle mixte en l/100 km : 5,9 à 6,6 l/100 km et émissions de CO2 en cycle mixte de 154 à 174 g/km). Il n'est lui disponible qu'en Quattro.

Ces deux moteurs bénéficient d’une micro-hybridation 48 volts. Un système qui, grâce à un moteur électrique qui seconde le thermique, et peut apporter 24 ch et 230 Nm de couple supplémentaire sur une courte période, permet de réduire les consommations et les émissions. Il est alimenté par une batterie de 1,7 kWh bruts, et l’ensemble permet même d’évoluer en 100 % électrique lors des manœuvres, et à toute petite vitesse, ou lorsque la demande de puissance est très faible lorsque l’on roule.

Le troisième moteur prend place sous le capot de la version sportive SQ5. Il s’agit d’un V6 3.0 TFSI de 367 ch et 550 Nm (consommation de carburant en cycle mixte de 8 à 8,6 l/100 km et émissions de CO2 en cycle mixte de 182 à 196 g/km), qui s’annonce plutôt véloce. Mais justement, les performances et consommations n’ont pas encore été communiquées. Plus tard arriveront des versions hybrides rechargeables de 299 et 367 ch, celles connues sur l’actuel Q5, qui pourront parcourir environ 80 km en tout électrique.

Enfin côté châssis, le nouveau Q5 dispose d’une direction progressive améliorée, d’amortisseurs classiques en série mais avec une adaptation passive aux reliefs de la route, tandis qu’en option, on peut choisir un châssis adaptatif avec suspension pneumatique.

Enfin terminons par les prix. En France, la gamme de finitions sera composée de la "Design", de la "Business Executive" et de la "S Line", cette dernière bénéficiant, comme la version SQ5 (à la finition unique), d'une présentation extérieure et intérieure spécifiques (boucliers, calandre, jantes, sellerie, etc.).

L'entrée de gamme sera la 2.0 TFSI 204 2 roues motrices Design, à 57 550 €, auxquels il faudra ajouter entre 1 629 € à 5 715 € de malus. Le diesel 2.0 TDI 204 Quattro démarre à 61 470 € en finition Design (malus entre 2 918 € et 13 014 €), tandis que le SQ5 s'affiche à 95 230 € (malus compris entre 26 302 € et 60 000 €).

Des tarifs qui semblent bien placés par rapport à ses concurrents, le futur X3 démarrant à 63 900 € en essence et 64 900 € en diesel, tandis que le GLC démarre, lui, à 60 700 € en diesel (mais l'équipement est à comparer) et n'existe ensuite qu'en hybride rechargeable.

Les commandes sont ouvertes dans les jours qui suivent, tandis que les premières livraisons auront lieu au premier trimestre 2025.