Audi : 8 millions de quattro

Une marque dans la marque. Ainsi peut être vue l'appellation quattro, apparue en 1980 sur l'ur-quattro et qui vient de passer un nouveau cap avec la production du huit millionième véhicule équipé de cette technologie. L'événement est très symbolique, puisque la voiture en question est un Q5 de cinquième génération (avec le moteur 2.0 TFSI et une couleur rouge grenat) assemblé dans la nouvelle usine mexicaine du constructeur.

Le quattro a une place très importante chez Audi. La preuve : en 2015, 44 % des clients de la marque ont opté pour un véhicule équipé de la transmission intégrale maison. Les marchés les plus friands sont les États-Unis, le Canada, la Russie et le Moyen-Orient.

Aucun modèle de la gamme n'échappe au quattro, le système étant même en série sur toutes les A4 Allroad, A6 Allroad, A8, Q7, R8 ainsi que l'ensemble des sportives S ou RS. La mécanique évolue selon le niveau de gamme. Pour les compactes à moteurs transversaux, un embrayage multidisque électrohydraulique est monté sur l’essieu arrière. Pour la R8, il est avant. Sur des modèles à moteur avant placé longitudinalement, le différentiel central autobloquant est un système d’engrenage planétaire purement mécanique.

Et Audi ne cesse de faire évoluer son système, avec l'arrivée récente du quattro ultra sur les véhicules à moteur longitudinal, plus économe en carburant. En mode 4x4, le couple est réparti entre les deux essieux par un embrayage multidisque à contrôle actif situé à l’extrémité de la transmission. Un viscocoupleur situé sur le différentiel de l’essieu arrière peut de plus n’agir que sur les roues arrière.

En conditions normales d'adhérence, les deux embrayages sont ouverts. Cela signifie que les éléments du train arrière offrant de la résistance au roulement ne sont pas activés. Mais grâce à de nombreux capteurs qui enregistrent une foule de données, le mode quatre roues motrices est toujours prêt à s'enclencher si l'imminence d'une perte d'adhérence est détectée.