Aston Martin DB7 (1994 – 2003), princesse de sang-mêlé, dès 29 000 €

A quoi ça tient… Aujourd’hui célèbre pour les Jaguar qu’il a dessinées, Ian Callum travaille pour  Ford dans les années 80, puis passe chez TWR en 1990. Il est alors ami avec Geoff Lawson qui, lui, dirige le design de Jaguar.

La marque de Coventry s’est alors fourvoyée dans l’élaboration de la XJ41, un super-coupé bourré de technologie dont la complexité rend la mise au point quasi-impossible. Ford, qui prend le contrôle de Jaguar et d’Aston Martin en 1990 l’envoie aux oubliettes. Lawson est déçu car son équipe a produit un très beau dessin, qu’il montre à Callum un jour que celui-ci lui rend visite.

Callum est très impressionné ! A tel point que quand il en parle à son patron, Tom Walkinshow, il lui communique son enthousiasme. Pragmatique et opportuniste, celui-ci lui demande d’en adapter le dessin au châssis de la XJS. Une fois cela fait, il présente le projet, dénommé XX, à Jaguar… qui le refuse.

Seulement, Ford, propriétaire des deux marques anglaises, a vent de ce prototype et demande à Walkinshow de mener à bien son développement, qui ne coûtera pas bien cher. Pourquoi ? Pour donner à Aston l’auto d’entrée de gamme, si l’on peut dire, dont elle a besoin, selon ce qu’a déterminé son ancien patron, Victor Gauntlett.

L’antique atelier de Newport-Pagnell ne pouvant fabriquer ce futur modèle, codé NPX puis AM803, c’est TWR, dans l’usine créée avec Jaguar à Bloxham, qui s’en charge. La plateforme de la XJS, profondément modifiée, reçoit un 6-cylindres en ligne, qui n’est autre que le bloc… Jaguar AJ6 ! On le suralimente par un compresseur Eaton refroidi par eau, en on habille le tout d’une robe bio-design affinée par Callum.

Le résultat, présenté au salon de Genève en 1993, se nomme DB7, avec l’accord de David Brown qui a relancé Aston en après-guerre. Puissante, moderne, distinctive et élégante, la DB7 reçoit un accueil enthousiaste, mais la clientèle doit attendre septembre 1994 pour en prendre possession.

Facturée 690 000 F, soit 159 500 € actuels selon l’Insee, la « petite Aston » coûte plus cher qu’une Porsche 928 GTS (652 000 F) mais moins qu’une  BMW 850 CSI (722 500 F), sans même parler de l’antédiluvienne Virage (1 250 000 F). Presque une affaire ! Surtout que l’équipement est riche :  sièges électriques en cuir Connolly chauffant, chaîne hifi, clim, autobloquant…

Côté boîte, on a le choix entre une unité manuelle à 5 rapports Getrag et une automatique à 4 rapports GM (sans supplément). En conséquence, même si ses trains roulants restent proches de ceux de la XJS, la DB7 se vend mieux qu’aucune Aston avant elle. Il faut dire aussi qu’elle est donnée pour 265 km/h, une belle allure alors.

Au salon de Detroit 1996, la DB7 se voit déclinée en cabriolet Volante ce qui s'accompagne d’une mise à niveau apportant notamment un double airbag, des freins Brembo et des sièges revus.

En 1999, la DB7 entre dans une autre dimension. En effet, elle adopte un tout nouveau V12 développé chez Ford, dont la conception doit beaucoup au V6 Duratec. Ce bloc de 5,9 l dispose de 48 soupapes et 4 arbres à cames en tête : noble ! Il développe 420 ch et équipe la nouvelle DB7 Vantage qu’il emmène, attelé à une boîte 6 Tremec, à près de 300 km/h.

Cette variante, également disponible en Volante et en boîte auto ZF à 5 vitesses, remplace rapidement la 6-cylindres et bénéficie non seulement d’une carrosserie judicieusement remaniée mais aussi de trains roulants repensés. Résultat, la V12 se vend mieux ! En 2002, elle se décline en GT (440 ch, suspension affûtée), et en 2003, les dernières DB7 Vantage sont produites. Au total, 7 092 unités ont trouvé preneur, un chiffre jamais atteint par une Aston !

Combien ça coûte ?

Loin est le temps où on trouvait des DB7 à moins de 20 000 €. Désormais, il faut compter 29 000 € pour un coupé 6-cylindres en bel état mais dépassant largement les 100 000 km. Pour rester sous ce kilométrage, comptez plutôt 32 000 €, tandis que les exemplaires sous les 60 000 km atteignent 35 000 €. On ajoutera 7 000 € pour une V12, alors que les rares GT ne se trouvent pas à moins de 70 000 €. Les prix varient peu selon la transmission et la carrosserie.

Quelle version choisir ?

Si vous souhaitez une 6-cylindres, préférez les modèles modifiés fabriqués à partir de 1996, mais les meilleures DB7 demeurent les V12. Ne fuyez pas la boîte auto, elle convient bien à la voiture.

Les versions collector

Toutes, si elles sont en parfait état et à faible kilométrage. Mais la GT, bien plus rare, est naturellement la plus désirable (190 unités en boîte manuelle et 112 en automatique).

Que surveiller ?

Bonne nouvelle, les moteurs de la DB7 se révèlent fiables s’ils ont été bien entretenus, ce qui ne coûte pas trop cher. Sur le 6-cylindres, le compresseur ne pose pas de souci particulier, si les vidanges ont été régulières et le niveau d’huile surveillé. Sinon, gare à la casse, ainsi qu’aux soucis de chaîne de distribution.

Sur le V12, à la longue, les bobines lâchent. Problème, il y en a 12 ! Surveillez aussi l’état du circuit de refroidissement et la qualité du fluide, auquel le bloc est sensible. Côté boîte, les unités en elles-mêmes sont solides, mais le câblage de contrôle électronique tend à se rompre en frottant sur la caisse sur la 6-cylindres, alors que sur la V12, le radiateur peut fuir et corrompre l’huile, causant une casse de la transmission. Des pépins qu’un entretien régulier permet d’éviter. Bon à savoir : les différentiels se vidangent tous les 50 000 km. 

La rouille peut attaquer la carrosserie et le châssis, surtout sur les autos d’après 2001, Aston ayant procédé à de petites économies… Dans l’habitacle, les cuirs vieillissent correctement, mais les soucis électriques reviennent cher. Comptez au moins 1 000 € pour un moteur de vitre. Si la clim ne fonctionne pas, cas fréquent, attention : en cas de dysfonctionnement de l'évaporateur, celui-ci coûte près de 700 €, et son remplacement nécessite la dépose de la plancher de bord. Et là, attention à la facture qui peut dépasser les 2 500 € ! On l’aura compris, il faut absolument acheter un exemplaire dûment suivi et parfaitement fonctionnel, avant même de considérer le kilométrage.

Sur la route

Superbe allure pour l’Aston Martin DB7, surtout en Vantage. Elle possède une présence gracieuse que les photos ne rendent pas. L’habitacle, très typé 90s, séduit moins mais les cuirs sont doux au toucher. En revanche, si on mesure plus d’1,80 m, on manquera de place en hauteur. Dès le démarrage, le V12 diffuse sa mélodie raffinée qui change tout, puis évolue tout en onctuosité. Si on le lui demande, il monte en régime avec une vivacité étonnante jusqu’à 7 000 tr/min. Là, sa bande-son se révèle magique, surtout en mode manuel, où sa voix est plus forte. Le pied !

Etonnamment, sur cet exemplaire automatique, la boîte paraît brusque quand on s’élance. Heureusement, les rapports passent avec promptitude et douceur. Pour sa part, la suspension filtre efficacement aspérités tout en limitant les mouvements de caisse, mais si la direction assistée se révèle précise, elle manque de ressenti. Quant au comportement routier, il se révèle très sûr et équilibré, même s’il demeure un peu pataud. Une bien belle GT offrant tout le raffinement que son blason suggère.

L’alternative youngtimer

Jaguar XJ-S V12 (1975 – 1995)

Si son look a paru bien bizarre à sa sortie, et sa présentation bien peu chic, la Jaguar XJ-S a fini par trouver son public à force d’améliorations. Ce grand coupé dérivant de la berline XJ, donc doté d’excellents trains roulants, bénéficie initialement d’un V12 5,3 l à injection produisant 285 ch. Il se vend péniblement puis tout s’arrange en 1981. Son V12 adopte de nouvelles culasses et passe à 295 ch tout en consommant moins, alors que l’habitacle gagne des parements en bois. La XJ-S HE devient une GT désirable !

En 198, elle gagne une version découvrable SC, en 1988, un ABS et variante sportive XJR-S, alors que la partie arrière redessinée en 1991. Cette année-là, le tiret disparait du badge XJ-S qui devient donc XJS. Pour sa part, le V12 grimpe à 6,0 l (308 ch) en 1993 et s’attelle à une boîte auto ZF à quatre rapports, la production prenant fin pour lui en 1995. 115 415 exemplaires ont été produits, si l’on inclut les 6-cylindres. Pas mal pour une malaimée ! A partir de 18 000 €.

Aston Martin DB7 (1996), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en ligne, 3 239 cm3
• Alimentation : injection, compresseur
• Suspension : bras superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre antiroulis (AV), bras longitudinaux, cardans à effet guidant, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle ou 4 automatique, propulsion
• Puissance : 335 ch à 6 000 tr/min
• Couple : 490 Nm à 3 000 tr/min
• Poids : 1 725 kg
• Vitesse maxi : 266 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 5,7 secondes (donnée constructeur)

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