"À ce jour, il est impossible de garantir que les airbags Takata ne causeront aucun autre décès."
Un rapport officiel dresse un état des lieux de l’affaire Takata et donne les différentes pistes à suivre pour arranger la situation. Mais selon les auteurs, deux ans au moins devraient s’écouler avant que la quasi-totalité des cas soient réglés. A moins qu'une contre-visite au contrôle technique ne soit rendue obligatoire.
"À la mi-juin, le nombre de véhicules en cours de rappel était de 2,5 millions en France, dont 1,7 millions étaient soumis à une procédure d’interdiction de rouler (Stop drive)", explique le rapport de l'IGEDD.
Il ne s’agira pas d’un des ouvrages les plus lus sur les plages cet été, mais les 124 pages du rapport* sur l’affaire Takata publié cette semaine par l’Inspection générale de de l’environnement et du développement durable (IGEDD) n’en contiennent pas mois une foultitude d’éléments intéressants. Après avoir retracé la genèse de l’affaire, et notamment les incroyables mensonges et manipulations des dirigeants de l’entreprise au fil des ans pour dissimuler le gravité de la situation, ce qui explique aussi pourquoi tant de constructeurs se sont laissé berner, les auteurs pointent les difficultés qui se posent encore…et devraient encore durer au moins deux ans, du moins en France.
Le principal problème concerne la traçabilité des véhicules concernés. Alors même que les constructeurs sont tenus d’avertir par courrier les propriétaires des véhicules concernés, il apparaît en effet que le système d’immatriculation des véhicules, ou SIV, ne soit pas à jour, notamment dans les territoires outre-mer où les cas d'explosion sont justement les plus élevés en raison du climat chaud et humide.
Les auteurs pointent ainsi les « carences » dudit SIV, « qui devrait permettre de fournir à un constructeur les coordonnées du propriétaire du véhicule à partir de son numéro de châssis, mais qui, de fait, ne permet pas de retrouver les propriétaires concernés dans un grand nombre de cas et ne permet pas d’identifier non plus de façon fiable les véhicules détruit, revendus ou exportés. L’estimation fournie par un constructeur à la mission est la suivante: sur 100 requêtes portant sur des numéros de châssis, seules 63 adresses sont envoyées au constructeur, dont 5 % sont incomplètes et dont 10 % donnent lieu à un retour de la poste avec la mention : « N’habite plus à l’adresse indiquée. »
En clair, à la faveur de reventes, d’accidents ou d’exportation, on perd la trace d’un tiers des véhicules potentiellement concernés par un rappel. La mission précise qu'il est impossible de connaître le nombre de véhicules en circulation encore équipés d’airbags défectueux. Seule certitude : « cet écart est perçu comme très significatif par tous constructeurs. » Or, l’efficacité des rappels ne sera assurée que par une fiabilisation du fichier SIV, selon les auteurs du rapport, qui parlent d’une condition « sine qua non ». On réalise au passage que ces trous dans la raquette concernent tous types de rappels, au-delà de la seule affaire Takata.
D’autre part, les auteurs pointent un autre problème qui est celui du manque de réactivité des automobilistes. Si depuis février dernier le contrôle technique mentionne le fait que votre véhicule fait l’objet d’un « rappel Takata », aucune obligation n’est faite au conducteur d’intervenir sans délai. D’où un incroyable retard à l’allumage: «22,93 % des propriétaires ayant reçu cette information sur leur procès-verbal de contrôle technique ont agi et effectué les réparations au cours du mois et demi ayant suivi l'inscription du commentaire. » Ce qui signifie que même avertis d’un risque mortel, près de 8 conducteurs sur 10 n’avaient toujours pas réagi dans les 45 jours, alors même qu’il s’agit d’une intervention gratuite ! Le rapport ajoute que « sur la même période, 8,93 % des propriétaires ayant un airbag Takata concerné par un rappel, mais n'étant pas passé en contrôle technique ont procédé aux réparations. Cette simple mention a donc eu un effet positif : ce résultat est cependant insuffisant au regard du risque encouru. 80 %, voire 90 % des propriétaires auraient dû procéder à la réparation dans ce délai. »
Pour y remédier, les auteurs souhaitent renforcer le caractère contraignant du contrôle technique, et préconisent une « contre-visite obligatoire si l’airbag d’un véhicule en Stop drive n’a pas été remplacé, pour une entrée en vigueur du dispositif au 1er janvier 2026 et, à partir de cette date, de renforcer la vigilance des forces de l’ordre au moment des contrôles routiers et de renforcer les contrôles routiers dans le courant du début de l’année 2026. »
On le voit, l’affaire Takata est encore loin d’être terminée. Même si la contre-visite obligatoire était instituée demain, il faudrait encore deux ans pour que l'ensemble du parc roulant ait été contrôlé. En conclusion du rapport, sur lequel nous aurons probablement l’occasion de revenir avant longtemps, les auteurs pointent le manque de traçabilité de dizaines de milliers d’airbags défectueux mis sur le marché jusqu’au milieu des années 2010, qui empêche de garantir l’absence d’accident grave à l’avenir. Ils lancent donc cet avertissement : « à ce jour, il est impossible de garantir que les airbags Takata ne causeront aucun autre décès. »
Takata savait tout, et a tout dissimulé
Le rapport dressé par l’IGEDD à la demande des pouvoirs publics retrace l’affaire Takata avec minutie, pointant les effarantes manœuvres de l’entreprise pour continuer à vendre ses airbags alors même que de premières victimes étaient recensées aux Etats-Unis, recourant au mensonge et à la manipulation. Extrait : « Le New York Times s'est entretenu avec deux anciens employés de Takata sous couvert d'anonymat. Ceux-ci affirment que Takata a été alerté d'une rupture d’airbag ayant projeté des débris métalliques sur un conducteur lors d'un accident en Alabama en 2004. En réponse, affirment les informateurs, Takata a mené des tests secrets sur 50 airbags récupérés dans des casses automobiles et découvert que les boîtiers contenant le PSAN étaient fissurés sur deux d’entre eux, ce qui pouvait entraîner la libération d'éclats métalliques lors du déploiement des airbags consécutif à un accident. Les ingénieurs auraient commencé à planifier des correctifs en prévision d'un rappel. Mais les sources rapportent que les dirigeants de Takata ont ordonné aux techniciens de laboratoire de supprimer les données des tests, d'effacer les séquences vidéo et de se débarrasser des composants des airbags utilisés lors des tests. »
Et les auteurs d’ajouter que «L’entreprise Takata a systématiquement dissimulé les ruptures d’airbags qu’elle constatait dans les essais de conception et de fabrication et elle a régulièrement trompé les constructeurs automobiles jusqu’à sa faillite, provoquée en 2017 par les rappels et condamnations imposées par les autorités américaines. Ces mensonges ont notamment conduit certains constructeurs à continuer d’équiper leurs véhicules d’airbags Takata, pour certains jusqu’en 2019, et même à remplacer en 2013-2014 des airbags défectueux par d’autres airbags Takata. » Ce qui peut aussi expliquer pourquoi tant de constructeurs se soient laissés duper par ces manœuvres : 30 marques sont concernées rien que sur le marché français, de Citroën à Ferrari en passant par BMW ou Toyota.
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