2. Sur la route : que du bonheur !

Pour concevoir ce GT86, Toyota s’est donc associé à Subaru. Conséquence, sous le capot, on ne trouve pas un 4 cylindres traditionnel mais un boxer, comprenez par là un moteur à plat, LA spécialité de Subaru.

D’une cylindrée de 2.0 litre, ce bloc développe 200 ch, soit un excellent ratio de 100 ch/l. Toutefois, comme l’ingénieur en chef Tetsuya Tada souhaitait un moteur qui montait dans les tours (donc impossible avec un turbo), il a été choisi de le coupler à la technologie D-4S de Toyota, ce qui signifie que le 4 cylindres est doté d’une injection directe et indirecte. Toutefois, malgré cela, le GT86 doit se contenter d’un couple de 205 Nm disponible à partir de 6 400 tr/min. Autant dire qu’il ne faut pas hésiter à grimper dans les régimes pour bénéficier d’accélérations et de reprises plus incisives. Toutefois, il faut reconnaître que le GT86 est un peu creux en dessous de 5 000 tr/min. Résultat, un 0 à 100 km/h abattu en 7,6 s et une Vmax de 226 km/h,  soit des chronos raisonnables sans être exceptionnels. On notera également que le GT86 est commercialisé avec deux transmissions : manuelle à 6 rapports ou automatique avec palettes. C’est la première que nous avons eue pour cet essai et elle s’avère idéale avec des rapports bien guidés et précis, ainsi qu’un étagement plutôt court sur les premiers rapports qui lui permet de combler légèrement le manque de couple. Un regret, toutefois, l’absence de sonorité, le boxer n’émettant  pas la même qu’habituellement. Dommage. Rien à redire concernant la consommation. François Chapus avait enregistré 17,5 l/100 km lors de sa prise en mains sur le circuit de Jarama. Pour notre essai sur route, notre moyenne dépassait juste les 10,5 l/100 km, ce qui est très bien vu le rythme et le relief de ce test. Si la mécanique nous a globalement convaincus, nous avons été enthousiasmés par le comportement de ce GT86.

Le fait d’avoir opté pour un moteur boxer n’est pas dénué de conséquences car on profite d’un centre de gravité particulièrement bas. Il se situe à seulement 460 mm. Pour donner une idée, le coupé Porsche Cayman grimpe à 482 mm et l'Impreza malgré son boxer dépasse 530 mm. Ajoutez à cela un poids contenu de 1 239 kg et on comprend un peu mieux ce tempérament. Dès les premiers virages, on ressent tout de suite l’excellent équilibre dû à une répartition des masses 47/53 proche de l'idéal. On a beau augmenter le rythme, le GT86 se révèle toujours aussi sain. Pas de dérobade imprévue du train arrière ni de glisse incontrôlée. C’est vrai quand le VSC (ESP de chez Toyota) est enclenché mais également en mode Sport. Ce dernier est moins intrusif mais la nuance avec le mode normal n’est pas très importante. Les plus férus de pilotage préféreront tout débrancher mais le GT86 constitue un excellent engin d'initiation au pilotage. Facile à mener, la direction est très précise, le freinage puissant et globalement endurant. On relève aussi  une bonne vivacité sur les changements d’appui, une facilité à provoquer du survirage à l’inscription, un différentiel à glissement limité très efficace qui apporte une belle motricité. Force est de reconnaître qu’il y avait très longtemps que l’on n’avait pris un tel plaisir. Ce GT86 ne dépaysera pas les propriétaires de MX5 et on ne peut que saluer le travail qui a été effectué par les ingénieurs de Toyota car il semble même avoir hérité de quelques gènes de Porsche, notamment en termes de toucher de route et de sensations. Nous, on adore. Habituellement, de telles capacités sont souvent synonymes d’un confort très dégradé. Ici, ce n’est pas du tout le cas. Les sièges baquets offrent un bon maintien. Les mouvements de caisse sont quasi absents et les occupants sont finalement très bien traités, ce qui permet d’entrevoir une certaine polyvalence. Devant tant de qualités dynamiques, on se dit également que cela provient en partie d’un choix pneumatique très judicieux. Eh bien, nous avons été des plus surpris quand nous avons constaté que les pneus étaient des Michelin Primacy HP, soit la monte de la Prius !