2. Sur la route : en bonne voie

À bord, on remarque tout de suite deux choses : le dessin n’a pas changé mais la qualité des plastiques a grimpé d’un cran et même si on est loin de faire concurrence aux Allemands (sauf pour la couleur dominante noire), Hyundai se rapproche du standard des généralistes actuels. Ensuite, on constate que l’insonorisation est nettement plus maîtrisée ce qui n’est pas un mal, le 1.6l GDI Turbo ayant raté les sélections de la Nouvelle Star dans la catégorie sonorité à l'échappement. Les 4 passagers peuvent ainsi mieux profiter de la sono embarquée que l’on peut raccorder à tous les appareils possibles grâce aux connexions multiples gérées via l’écran tactile (qui affiche aussi le GPS et bien d’autres fonctions) ou les commandes au volant. Avant de s'asseoir dedans, on aura remarqué les sièges confortables siglés Turbo que l'on n'ira pas jusqu'à qualifier de baquets.

La voiture est toujours aussi aisée à prendre en main - évidemment, le style fait que la vue vers l'arrière n'est toujours pas optimale mais un radar de recul assorti d'une caméra facilite les manœuvres - mais c’est une fois arrivé sur les premières nationales que l’on ressent les différences. La suralimentation est comme une libération pour le Veloster qui s’anime désormais à l’écrasé de pédale. Auparavant ce n’était pas le cas, on est donc agréablement surpris par ce répondant inédit.

Mais tout à notre « joie » de découvrir du couple dans ce 1.6l GDI (cela reste quand même relatif, on arrive encore à caler au démarrage si l'on ne met pas assez de gaz), on oublierait presque de jouer aux comparaisons… et donc de constater que les 186 ch manquent singulièrement de vigueur face à la concurrence. En fait, un VW Scirocco 1.4l TSi de 160 ch pousse légèrement plus fort (0 à 100 km/h en 8s contre 8,1s pour le Veloster). Quant aux Opel Astra 1.6l 180 ou Renault Mégane TCe 190, elles sont bien plus performantes et ne le paient finalement pas en rejets de CO2 puisqu'avec 157 gr pour le Veloster (contre 168 et 162 gr), le malus est identique soit 1500 euros. Sur ce chapitre, il faut faire remarquer que le Veloster Turbo était donné à l'origine dans le dossier de presse (qui annonçait également 8,4s au lieu de 8,1s de 0 à 100 km/h) pour 154 gr mais que les données finales certifiées font désormais état de 157 gr. Si en 2012, ces 3 grammes d'écart ne présentaient pas de handicap sur la grille du malus écologique, en 2013 c'est différent et ils vous coûteront 500 euros de plus ! Une mauvaise surprise pour le client mais également pour Hyundai qui n'a probablement pas pu anticiper ce changement. Du coup, c'est le Scirocco et ses 154 gr/km, soit 1000 euros de malus, qui rigole !

En fait, au bout du compte, une Peugeot 208 GTi ou une Renault Clio R.S offrent beaucoup mieux sur le plan des performances, un peu moins sur l’habitabilité (320 l de coffre pour le Veloster), pour un prix inférieur. La question est de savoir si les clientèles sont les mêmes ? Probablement pas.

Autre bon point, le comportement que nous n’avons pas pu jauger jusque dans ses retranchements faute de circuit ou de petites routes tortueuses à se mettre sous les gommes se montre nettement plus convaincant que sur le modèle atmosphérique. La fermeté nouvelle de la suspension n’est jamais outrancière et le compromis trouvé apporte une rigueur et un ressenti très satisfaisant pour une utilisation quotidienne sans gros excès. J’oserais même dire que le Veloster est enfin suspendu et que la combinaison direction, moteur et suspension devient enfin cohérente en permettant de rouler sur un très bon rythme sans regretter son choix. Sauf évidemment si l’on a eu l’imp(r)udence de croire – son allure est vraiment trompeuse - que l’on pouvait aller se frotter aux vraies compactes sportives du segment. Le Veloster, à défaut d'être sportif, devient dynamique et rigoureux en utilisation poussée et permet à son propriétaire, séduit par le concept original, la brochure et le discours commercial optimiste, de ne pas se sentir floué une fois aux commandes de sa voiture.