2. Sur la route

Les concepteurs de la troisième génération de Fabia n’ont pas hésité à renouveler l’offre des motorisations diesels, il est vrai bien aidés par la possibilité de piocher dans la vaste banque d’organes du groupe Volkswagen. C’est désormais un 3 cylindres 1.4 TDi (décliné en 3 niveaux de puissance : 75, 90 et 105 ch), issu de la Polo, qui est en charge d’assurer le service « diesel » alors qu’Opel a dû se rabattre sur l’antique 4 cylindres 1.3 CDTi. Grâce à cette nouvelle motorisation mais aussi à la réduction du poids de 65 kg par rapport à sa devancière, la nouvelle Fabia enregistre jusqu’à 17 % de réduction de sa consommation et de ses émissions. La version 90 ch testée ici laisse le choix entre la boîte mécanique à 5 rapports (88 g/km de CO2) ou DSG7 (option : 1 500 €) alors que le 1.3 CDTi de la Corsa impose d’office une boîte mécanique à 5 rapports (89 g/km de CO2). On s’attendait avec cette Fabia légère (1 156 kg) et son 1.4 TDi 90 bvm5 à une consommation record. Loin des 3,5 litres aux 100 km annoncés en cycle mixte, nous sommes montés à 5,8 de moyenne. La déception est d’autant plus grande que le 3 cylindres est vraiment bruyant à froid et trop présent en accélération et lors des reprises. Heureusement, il se calme à vitesse constante, et certains apprécieront sa sonorité différente, un peu rauque. Indubitablement plus rugueux et moins discret que le « quatre pattes » de la Corsa, ce moteur risque d’en rebuter plus d’un, d’autant que ses vibrations sont moyennement contenues. Question agrément, on est donc assez loin des quatre cylindres de la concurrence.

Sobriété et agrément pour la Corsa

La Corsa n’a pas droit au même traitement de faveur et doit se contenter du vieux 4 cylindres diesel de son aînée. Tempérons, puisque ce dernier a été revu et corrigé pour l’occasion afin de répondre aux normes Euro6. Le 1.3 CDTi est désormais bien plus silencieux en charge et à froid. Associé d’office à un Stop & Start, il a droit dans cette version d’essai 95 ch au label EcoFlex réservé aux modèles « propres » de la marque, avec des rejets limités à 87 g de CO2/km (bonus/malus : neutre). La Corsa peut saluer ce moteur plein de courage qui, grâce à son couple maxi (190 Nm), parvient à compenser le poids (très) important de la caisse (1 331 kg) : en raison de sa plateforme datée, la Corsa accuse un surpoids d’en moyenne 150 kg par rapport à sa concurrence directe, un fossé qui n’impacte étonnamment pas la consommation, puisque nous avons relevé en moyenne 5,7 l/100 km. Ce moteur sans histoire n’est pas au niveau d’un dCi, si l’on devait le comparer à un 4 cylindres, mais il apporte un agrément supérieur au 3 cylindres de la Fabia. Moins bruyant et moins vibrant, il délivre les mêmes prestations pour une consommation quasi similaire.

Agilité et confort pour la Fabia

Le châssis de la Corsa a subi de très grosses évolutions (centre de gravité, amortissement, direction, etc.). Au volant, cela se traduit par un confort de suspensions nettement meilleur qu’auparavant. Le ressenti de la direction affiche un joli progrès. L'assistance offre un retour d'information satisfaisant et n'impose aucun flou autour du point milieu. De manière générale, la Corsa se montre plus agile et rassurante sur petites routes. Les plus sportifs pourront opter pour le châssis sport (option : 308 €) équipé de jantes 17’’. Ce dernier est plus vif mais aussi moins vivable au quotidien. Seule sa maniabilité déçoit avec un diamètre de braquage très moyen pour la catégorie (11 m). En ville c’est la tchèque (diamètre 10,4) qui s’en sort le mieux. Elle offre une plus grande aisance à circuler et à stationner. Le compromis confort/tenue de route de la Fabia est aussi en net progrès. La qualité d'amortissement se situe désormais au-dessus de la moyenne des petites polyvalentes et de la Corsa. Les conducteurs tatillons déploreront une direction peu informative, un comportement figé (sain mais pas du tout dynamique) et une motricité juste moyenne sur le mouillé.