Conçue au début des années 80, la Super5 a vieilli et ne supporte plus la comparaison avec la plupart des citadines actuelles. Pourtant, à l'époque de son lancement, elle faisait véritablement référence, même une Volkswagen Polo, dont l'appellation bénéficie aujourd'hui d'une image bien établie, ne pouvait prétendre à la même polyvalence... Économique à l'extrême dans ses versions de base - petit moteur essentiellement urbain et équipement sommaire - la Super5 s'est aussi faite tonique (TS puis GTX), carrément sportive (GT Turbo) ou luxueuse (Baccara). La version Five, lancée en 1987, qui a pris la place des finitions basses (TL, SL, TR, etc.), a apporté sa contribution au succès de la Super5, grâce à une présentation simple mais plus joviale. Les nombreuses séries spéciales (Coup de Coeur, NRJ, Campus, Tiga, Schuss, etc.), elles aussi généralement dérivées des finitions basses, ont également su trouver leur clientèle.

Le seul véritable défaut de la plupart des modèles était de ne pas disposer de la direction assistée, une lacune sur une citadine, qui a pris toute son ampleur au cours de la carrière de la Super5. En effet, à une époque où ses rivales voyaient de plus en plus "gros", elle a suivi la tendance, avec des moteurs plus puissants, donc plus lourds, rendant d'autant plus pénibles les manoeuvres en ville. La Super5 compensait toutefois par une planche de bord au dessin plaisant (même si elle a aujourd'hui bien vieilli...) et pratique (rangements généreux), ainsi que par sa modularité grâce aux banquette et assise arrière rabattables et fractionnables, à la manipulation évidente ; un dernier point plutôt rare à cette époque, que la Super5 a contribué à généraliser, au point de devenir quasi-systématique sur les citadines actuelles.

Digne héritière de la Renault 5, la Super5 a établi l'image de Renault sur le segment des citadines, ouvrant la voie à une Clio qui n'a eu aucun mal à s'imposer face à ses rivales, dont la Nissan Micra, l'Opel Corsa ou la Seat Ibiza...