2. Moteur punchy et poids conséquent

De 1278 kg pour la RS de 2002, on passe à 1467 kg aujourd’hui, dans les deux cas en données constructeur, soit 75 kg de plus que l’actuelle Focus ST. C’est environ 220 kg de plus que la R26R et à peine une cinquantaine de moins que l’Impreza STi. L’accroissement important de la masse de la RS est l’un des points qui nous chagrine le plus, même si le rapport poids/puissance fait toutefois un joli bond, de 5,9 à 4,8 kg/ch. Un peu mieux sur le papier que l’Impreza STi, pourtant plutôt légère pour une intégrale (une centaine de moins que la Lancer Evolution), mais sans doute moins bien en réalité.

Heureusement, le cœur de nouvelle Focus RS compense ce handicap. Il s’agit d’une version suralimentée développée sur la base du moteur Duratec 5 cylindres de 2,5 litres d'origine Volvo équipant la Focus ST. Délivrant une puissance de 305 ch. à 6500 tr/min et un couple de 440 Nm (entre 2300 à 4500 tr/min), soit 35 % de puissance en plus et un couple supérieur de 38 %, ce moteur largement remanié change complètement de caractère. Il métamorphose la Focus RS qui devient ainsi la berline compacte traction la plus puissante jamais proposée sur le marché. Il fait mieux que le bouillant bouilleur de la STi de 5 chevaux et surtout offre 37 Nm de rab, disponible plus bas dans les tours. Certes avec 2522 cm3, contre 2457 à la Sub. L’effet –gros- turbo et le temps de réponse est moins marqué que sur l’Impreza STi nous a t-il semblé. Extraordinairement coupleux à mi-régime, il devient hargneux dans les tours, et peut même fuser jusqu’à la zone rouge « temporaire » située à 7 050 tr/min pendant trois secondes, le système de gestion moteur limite après ce laps de temps le régime à la valeur maxi permanente de 6 500 tr/min.

Plein de punch, explosif même au delà de 2200 tours, le Duratec RS manque en revanche de ressources en dessous. Ce fût un de nos soucis sans connaître par cœur le tracé des spéciales empruntés : prendre les épingles en une ou en deux ? Entre une première un poil courte pour ce genre d’exercice et un second rapport avec lequel on risque descendre sous le régime fatidique, difficile de faire un temps canon. Ce manque de peps ne pénalise pas l’agrément en conduite normale ou urbaine, où le 2.5 T fait preuve d’une grande civilité. La boîte est par ailleurs parfaitement étagée et profite d’une commande au débattements courts, rapide et bien guidée. Un régal. Tout comme le plaisir sonore procuré par cette RS. Entre les bruits –sauvages- de succion à l’admission amplifiés en accélération par un boîtier spécifique (Sonund Symposer) et ceux de l’échappement, on a même du mal à discerner la sonorité du 5 cylindres. A vitesse stabilisé, le confort auditif redevient presque celui de la ST, permettant de longues étapes en toute quiétude.

Côté chrono, si nous n’avons pas vérifié les 263 km/h annoncés en vitesse maxi (ni la tenue de cap qui devrait être très bonne avec des valeurs de portance nulles ou négatives), nous avons tenté deux ou trois départ arrêté, juste pour voir. Nous sommes pas descendu sous 6,1 secondes, mais avec un dosoge délicat de la pédale d’accélération, les 5,9 secondes annoncés sont certainement réalisables. C’est environ 2 secondes mieux que la ST et une de mieux que la précédente RS, mais deux ou trois dixièmes au dessus de nos compactes intégrale de référence. Avec un 400 m DA en 14 secondes et des poussières ou un 1000 m en moins de 26,5 secondes, la Focus RS ne fait toutefois pas semblant. Certes, avec une masse plus contenue, elle aurait fait encore mieux. Idem en conso où le poids et le moteur plus gros induisent une consommation moyenne à la hausse d’environ 2 litres au cent par rapport à l’ancienne RS, soit près de 14,8 l/100. C’est à rythme et itinéraire comparables, égal à l’Impreza STi, et 1,5 à 2 litres de moins que la Lancer Evolution MR. Pour notre essai, en incluant les consos d’une dizaine de secteurs chronométrés (25 à 32 litres), de la conduite tourisme rapide coulé (14 l/100) et un economy-run sans réussir à descendre sous 10 litres, on arrive à une moyenne préoccupante de 18 litres. Voilà qui laissera rêveur un propriétaire d’une BMW 135i qui se contentera de moins de 13 l/100. Pourtant, sur le papier, la RS affiche une consommation combinée très raisonnable de 9,4 l/100 (9,3 pour la ST et 9, 2 pour la 135i et la nouvelle Mazda 3 MPS). Bon, l’effet turbo sera à prendre en considération dans le budget carburant, tandis que l’autonomie de 350 à 450 kilomètres avec le réservoir de 62 litres peut être qualifié d’acceptable. Les émissions de 225 g/km de CO2 permettent d’éviter le super malus annualisé de 2 600 €, mais pas le malus de 1 600 € . Certaines sportives un moins musclées de chez Audi et BMW sont à moins de 200 g, et limitent ainsi les frais à 250 €. Bon, la Focus RS se rattrape par son prix d’achat canon.