Futur collector Renault Spider : Spider et speedé !

Depuis la disparition programmée d’Alpine, quelques passionnés un peu orphelins se sont « vengés » en imaginant en catimini un engin encore plus radical : le Spider Renault. Autant extrême qu’exclusif, ce roadster sportif de tempérament permit à Renault Sport de gagner en respectabilité… et d’entrer dans la légende !

En 1999, le sort d’Alpine est scellé, Renault, s’étant recentré sur la conception de monospaces mazoutés sans saveur. Heureusement, à Dieppe, une bande d’irréductibles passionnés va concevoir la Renault la plus déjantée de tous les temps : le Spider ! Imaginé par Renault Sport, l’engin est présenté à Louis Schweitzer fin 1994, lequel donne son accord pour une mise en production sur le site de Dieppe, autrefois dédié à Alpine. En décembre 1995, le premier Spider est commercialisé. Il s’agit plus d’artisanat que d’industrialisation, car la voiture est assemblée à la main. Il en sera d’ailleurs ainsi sur les 1726 exemplaires produits, jusqu’à la fin 1999. Si la base mécanique est connue, puisqu’il s’agit du 2.0 de 150 ch de la Clio Williams, le reste en revanche donne dans l’innovation avec ce châssis inédit, entièrement en aluminium. Il s’agit d’une structure boulonnée, formée de profilés d’aluminium extrudés d’une épaisseur de 3mm, sur laquelle prend place une carrosserie en matériau composite de barquette stricte 2 places. Son look ultra-sportif étonne pour une Renault, avec ses portes en élytre et la présence d’un saute-vent à la place d’un pare-brise. Mais dès le second semestre 1996, le Spider rentre dans le rang et tend à « s’embourgeoiser » en proposant un pare-brise. Le rapport poids-puissance n’en sort pas grandit, ni les sensations au volant, mais l’auto gagne en confort et en polyvalence. Enfin, n’exagérons rien, car avec ou sans pare-brise, ce roadster reste un engin extrême, sans compromis. Atypique, ce Spider incarne à lui seul le plaisir de conduite, chose rarissime sur une voiture… française !

Sur la route

Malgré un dépouillement extrême et l’emploi massif d’aluminium et de matériaux composite, le Spider Renault n’est pas un poids-plume. Avec 930 kg à vide (voire même 965 kg pour les versions équipées ultérieurement d’un pare-brise), le Spider s’incline face à la Lotus Elise de l’époque, cible toute désignée, qui pèse au bas mot 200 kg de moins ! Un abîme qui se ressent au volant (0 à 100 km/h en 6,9’’). Certes, le 2.0 placé en position centrale arrière est enjoué, mais il manque de chevaux pour combler l’apprenti-pilote. C’est dommage, car le châssis, rigide et efficace, pourrait très bien encaisser plus de chevaux, tout comme le freinage (disques ventilés de 300 mm).

Sans tomber dans l’excès, une puissance de 180 ch aurait été bienvenue… et c’est d’ailleurs pile poil l’écurie des variantes « Trophy », destinées à une course monotype. Cela étant, il existe quelques parades pour gagner en sensations de conduite, la première étant de choisir… la version dotée d’un saute-vent. C’est fou ce que l’ablation d’un simple pare-brise peut apporter. Croyez-moi, ce Spider de puriste, qui offre une incroyable sensation de liberté sur route ouverte, exige vraiment le port d’un casque, comme sur une moto ! Enfin, même si cela reste condamnable, sachez qu’il existe de nombreuses puces électroniques (et échappements « sport ») disponibles auprès de spécialistes, qui permettent de gagner efficacement (et discrètement) une trentaine de chevaux, sans nuire pour autant à la fiabilité de la mécanique.

A vérifier avant d’acheter

Qu’il s’agisse du 2.0 de la Clio Williams ou du 2.0 16v de la Mégane Coupé (monté à partir du 1er janvier 1996), ce bloc brille pour sa fiabilité. Dans tous les cas, une révision annuelle est préconisée tous les 10 000 km (avec vidange et changement des filtres) et la courroie de distribution est à remplacer tous les 120 000 km (ou 5 ans), ce qui coûte 600 € environ avec la pompe à eau. Au niveau des trains roulants, il convient d’être vigilant, en particulier vis-à-vis des pistardes. A force de subir de fortes compressions et décompressions (sur les vibreurs ou en appui), la fibre habillant le sommet des passages de roue est généralement marquée (usure et frottements).Vérifiez bien la barre stabilisatrice située à l’avant, car elle a été parfois montée à l’envers à l’usine, ce qui peut entraîner une casse soudaine (avec risque immédiat de sortie de route !). Procédez régulièrement à un réglage (ou à une inspection) des combinés ressorts-amortisseurs, inédits sur cette voiture : l’usure des pneus en dépend étroitement, mais aussi le comportement. Problème : les amortisseurs d’origine deviennent introuvables. Il faudra donc trouver de l’adaptable (les moyeux, les freins avec disques ventilés de 300 mm et les roues de 16’’, proviennent de l’Alpine A610). A noter : le soufflet de cardan droit souffre d’une trop grande proximité des tubulures d’échappement, ce qui engendre une usure prématurée (pour y remédier, prévoir la pose d’un écran thermique). Enfin, pour l’entretien courant, sélectionnez de préférence un garage Renault labélisé « Renault Sport » (130 en France).

Notre version préférée

Après, tout n’est bien sûr qu’une question de goût, mais notre préférence va clairement au Spider originel, atypique avec son saute-vent. Cette singularité fait toute l’originalité de ce roadster, qui offre une sensation de liberté jusqu’alors inconnue dans une voiture, assez proche d’une moto. Revers de la médaille : ce saute-vent, très théorique, impose le port d’un casque (fourni d’origine avec l’auto), le moindre insecte pouvant présenter à haute vitesse un réel danger (situation vécue !). Et sous la pluie, l’inconfort notoire du Spider n’en devient que plus probant ! A contrario, la version équipée du pare-brise gagne nettement en confort et en polyvalence d’utilisation, mais elle perd ce grain de folie qui contribue à faire du Spider Renault une voiture unique. Notre choix se porte également vers une version « route », pouvant s’échapper de temps à autres sur un circuit, les variantes de compétition « Trophy » étant elles cantonnées définitivement aux pistes fermées, ce qui limite leur intérêt. Enfin, dernier détail qui a son importance aux yeux des puristes : le Spider était livré avec une valise spécifique en aluminium, contenant notamment le cric et la notice d’utilisation. Ces accessoires exclusifs étant introuvables (ou hors de prix), assurez-vous qu’ils soient présents à bord au moment d’acheter, car cela a une influence directe sur la valeur du véhicule, non négligeable. Pour terminer, limitez votre achat à un exemplaire complet, en parfait état d’origine (certaines pièces spécifiques deviennent rares, comme la bulle des phares).

 

Fiche technique : Renault Spider, 10 CV (1996)

Moteur : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes.

Cylindrée (cm3) : 1998

Couple maxi (Nm à tr/mn) : 186 à 4500

Puissance maxi (ch à tr/mn) : 150 à 6000

Alimentation : injection électronique multipoint

Distribution : par courroie. 2 ACT

Transmission : aux roues arrière. Boîte mécanique à 5 rapports

Direction : à crémaillère, assistée

Freinage : 4 disques (ventilés à l’avant)

Dimensions (L x l x h en m) : 3,81 x 1,83 x 1,28

Poids (kg) : 930 (965 avec pare-brise)

Pneumatiques (AV et AR) : 205/50 ZR 16 – 225/50 ZR 16

Réservoir (l) : 50

0 à 100 km/h  (sec) : 6,5

Vitesse maxi (km/h) : 210

On aime

Style fort et intemporel

Sensations de conduite (version saute-vent)

Comportement efficace

On aime moins

Poids élevé

Confort relatif !

Performances un peu justes

 

Conclusion

Le Spider Renault, c’est un peu notre Lotus Elise nationale ! Un engin comme on les aime, sexy, léger, et déluré qui fera date, en symbolisant la fin d’Alpine et le début de l’aventure industrielle de Renault Sport. Bref, voilà une sportive pleine de charisme « made in France » qui était déjà considéré à l’époque comme un collector. C’est encore plus le cas aujourd’hui, mais il n’y en aura pas pour tout le monde : seuls 1726 exemplaires furent construits…

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