Essai - Volkswagen Golf GTE: la fin du Diesel ?

Après des versions hybrides du Touareg ou de la Jetta plus ou moins convaincantes, Volkswagen change de braquet en proposant sa première hybride rechargeable de grande série sur la base de Golf. Elle arrivera dans les concessions à partir de la fin de l’année. Sachant que la GTi se vend en France à environ 800 exemplaires par an et la GTD à 1 200, nous supputions que Volkswagen livrerait chez nous un millier de GTE en 2015. En raison du super-bonus de 2 500 € (à ajouter au 4 000 € de bonus en vigueur en 2014) pour les hybrides rechargeables qui sera mis en place sur la seconde moitié de l’année prochaine, les ventes de la Golf GTE pourraient être bien supérieures. Cela malgré les conditions d’attribution contraignante de cette prime : se débarrasser d’un modèle Diesel de plus de treize ans (parc de 1 100 000 véhicules) et conjointement, être domicilié dans une des 36 zones urbaines PPA (plan de protection de l’atmosphère qui concerne près de 50 % de la population).

La Golf GTE est évidemment bien plus polyvalente que l’e-Golf 115 ch, pure électrique dont l’autonomie ne dépasse pas 190 km, qui vient d’arriver sur le marché français (septembre 2014) au prix de 30 500 € bonus déduit. Au passage, on note qu’entre les motorisations essence, diesel, gaz naturel, électrique et hybride rechargeable, l’offre pour le modèle fétiche de Volkswagen qui vient de dépasser les 30 millions d’unités en quarante ans d’existence devient pléthorique. C’est la première voiture au monde à être vendue avec presque tous les types de motorisation existants. On s’étonne presque de ne pas retrouver de versions à pîle à combustible -cette PAC est à l’étude- ou à turbo réacteur à double flux. Comme il y a quelques limites à l’expansionnisme de la marque allemande, la GTE n’est disponible qu’en version berline 5 portes. C’est d’ailleurs à notre avis une bévue, la Golf GTE faisant pratiquement doublon avec sa très proche cousine l’Audi A3 e-tron Sportback (5 portes), présentant en conséquence le même défaut majeur, un petit coffre. Comme la batterie haute tension se loge à l’emplacement initial du réservoir d’essence, ce dernier a migré sous le plancher de coffre, et la capacité disponible pour les bagages chute de 108 litres. La GTE se retrouve sur ce point reléguée au rang d’une petite polyvalente avec ses 272 litres disponibles. Du coup, on aurait trouvé bien plus judicieux de retrouver cette technologie hybride rechargeable sur le successeur de la Golf Plus, le Sportvan au coffre de plus de 1 500 litres. A se demander si la plateforme MQB est aussi modulable que l’annonce le constructeur. Bon, la Passat GTE 218 ch présentée au Mondial qui sera vendue dès 2015 en berline et aussi en carrosserie break réparera ce faux pas, mais c’est plus encombrant.

Urbaine et routière

Un des intérêts majeurs d’un modèle hybride rechargeable réside dans sa diversité d’usage, zéro émission et économique en ville en roulant électrique, voire propre si les watts proviennent des sources d’énergies renouvelables, et capable d’effectuer de longs trajets en thermique sans contraintes, et sans surconsommation notoire de carburant. La solution, avec ses deux moteurs et sa batterie de moyenne capacité (petite pour les hybrides classiques, grande pour les véhicules électriques (VE)) est certes chère et pondéreuse, mais pas complètement inélégante. Elle ne prétend pas être la solution idéale à tous les problèmes de mobilité individuelle, mais force est de reconnaître que pour l’automobiliste qui fait de fréquents trajets urbains et des escapades régulières au vert de plusieurs centaines de kilomètres, il semble difficile de trouver mieux aujourd’hui. En budget d’utilisation comme en vertitude (rejets polluants et émissions de CO2).

Il y a bien sûr des alternatives possibles, plus ou moins pertinentes selon les besoins propres à chaque foyer, comme par exemple acheter ou louer un petit véhicule électrique encore mieux adapté à la ville comme la Renault Zoe, et un autre plus spacieux et moins cher qu’une Golf GTE pour les longs trajets en famille à moteur thermique (essence ou Diesel selon le kilométrage)...

Plus GTD que GTi

Le constructeur parle volontiers de GTi Hybride, mais au regard de ses spécifications (puissance, couple, consommation et poids notamment), elle est plutôt à comparer avec la Golf GTD. Si cette dernière est quasiment au prix de la GTi, bonus/malus déduit, elle s’affiche avec la boîte DSG6 exactement 1 890 € de plus que la GTE. A 34 500 € bonus déduit, la Golf rechargeable est un peu moins chère que l’A3 Sportback e-tron Ambiente relativement dépouillée, et 5 000 € la séparent de la coûteuse Ambition Luxe à peine mieux équipée. Nous reviendrons en fin de page sur l’excellent rapport prix/équipement de la Golf GTE. L’Audi est le seul modèle Plug In directement rival sur le marché européen pour l’instant. Disponible en France depuis l’été 2012, la Toyota Prius rechargeable n’entre pas en concurrence frontale, en raison de ses performances moindres (136 ch cumulés), son autonomie en pur électrique deux fois plus faible, son encombrement supérieur (habitacle et coffre plus spacieux) et son prix plus élevé.

Comme nous avions principalement comparé l’A3 Sportback e-tron à la version 1.8 TFSi 180 S tronic7 et qu’il n’y a rien en essence chez VW pour la Golf entre 150 et 220 ch, nous confronterons virtuellement la Golf rechargeable à la GTD.

L’architecture hybride rechargeable reste absolument identique à celle de l’Audi A3 e-tron Sportback. Le moteur turbo essence à injection directe 1.4 TSI développe 150 ch (110 kW)/ 250 Nm et le moteur électrique synchrone jusqu’à 102 ch (75 kW)/ 330 Nm (disponible dès le démarrage). Le système hybride rechargeable fournit une puissance totale de 204 ch (150 kW) pour un couple maximum de 350 Nm, le tout régulé par l’électronique de puissance.
Nous avons bien affaire à un modèle à hybridation parallèle, le moteur électrique prenant place sur un même axe (sur l’arbre d’entrée près du volant d’inertie) entre le moteur thermique et la boîte à double embrayage DSG 6 vitesses modifiée. Elle comprend un embrayage supplémentaire pour le découplage de l’entraînement, ce qui permet de débrayer le TSI (cf. l’encadré « Un peu plus de technique » dans l’essai de l’A3 Sportback e-tron),

Les deux moteurs forment un groupe motopropulseur suffisamment virulent. La vitesse maximale de 222 km/h en témoigne, tout comme les 100 km/h départ arrêté atteints en 7,6 secondes malgré une masse à mouvoir de 1 599 kg, conducteur de 75 kg compris. C’est 204 kg de plus que la GTD à boîte DSG6 dont les performances sont tout à fait comparables (6 km/h de mieux en V max en Diesel). Identiques à ceux de l’A3 e-tron, les chronos de la GTE s’obtiennent les deux moteurs en fonctionnement -lorsque le niveau de charge de la batterie l’autorise- en appuyant sur le bouton du mode GTE à gauche du levier de vitesses. Ce mode avec fonction e-Boost recalibre plus sportivement le TSi ou au moins la pédale d’accélérateur, la boîte de vitesses et la direction, et se double d’un actionneur acoustique. Malgré ce gadget, la sonorité du moteur thermique n’a vraiment rien d’envoûtant. Au moins, on évite le bruit d’aspirateur à l’agonie des hybrides à répartiteur de puissance (full hybrid) à l’accélération. D’autre part, la gestion automatique des phares et le régulateur de vitesse adaptatif ACC (en option) sont adaptés au mode GTE.

Entre les pneus à faible résistance au roulement, les trois quintaux supplémentaires par rapport à une Golf 1.4 TSi, il ne faut pas s’attendre à l’efficacité du comportement d’une Golf GTi, ni même d’une GTD. Il reste néanmoins sûr et facile, en fait très proche de sa cousine A3 e-tron. Contrairement à nos sensations au volant de cette dernière, nous avons à peine ressenti les effets de couple différents à droite et à gauche en sortie de virage malgré l’ensemble du groupe motopropulseur décalé vers la roue AV gauche de six centimètres, qui laisse cette traction avant avec deux demi-arbres de longueurs encore plus inégales (axes d'arbres d’environ 19 cm et 55 cm). L’amortissement, sans contrôle dynamique de châssis DCC sur notre voiture d’essai, fait son boulot très correctement, concourant à un confort de suspension convenable, mais qui sera jugé trop raide par certains.

Si le véhicule est équipé du DCC (en option à 1 035 €), les amortisseurs à réglage électronique passent automatiquement de « Normal » à « Sport » en mode GTE.

Drôle de mode

Il existe quatre autres modes de conduite : « E-Mode », « Battery Hold », « Battery Charge » et « Hybrid Auto ». Le mode actif est affiché sur l’écran multifonctions du tableau de bord. Les modes prioritaires, sélectionnés automatiquement sont les « E-Mode » et, bizarrement, « Battery Hold ». La voiture démarre automatiquement en mode zéro émission « E-Mode ». À ce stade, la Golf GTE se comporte comme une e-Golf (elle ne démarre sur le moteur TSI que si la batterie est insuffisamment chargée ou si la température extérieure est très basse). Lorsque la batterie haute tension atteint un seuil de charge minimum ou si les besoins de puissance sont très élevés, le système hybride passe automatiquement en mode « Battery Hold », et ce de manière très discrète. Dans ce mode, l’état de charge de la batterie est maintenu à une valeur constante, l’énergie étant stockée pour une utilisation ultérieure. Il est donc en principe moins efficient en termes de consommation que le mode « Hybrid Auto » qui utilise toute l’énergie de la batterie si besoin, et la recharge dès que le système de récupération opère durant les phases de freinage ou de décélération. A ce propos, quand on tire le sélecteur de vitesses vers l’arrière pour passer de la position D à B, l’intensité de la récupération augmente et on ralentit sensiblement sans devoir toucher à la pédale de frein. Les phases de freinage hydraulique et électrique se succèdent sans anicroches, la pédale reste facile à doser du début à la fin de la décélération.

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La Golf GTE alterne automatiquement entre le TSI et le moteur électrique en fonction des besoins ou utilise les deux simultanément sur ces deux modes, mais l’Hybrid Auto permet de mieux tirer profit de la batterie et réduit l’usage du moteur thermique. C’est bien pourquoi nous aurions trouvé plus judicieux qu’il devienne le mode de fonctionnement privilégié d’office comme sur l’A3 e-tron, plutôt que le « Battery Hold ».

Il faut au contraire en passer par les menus du système d’infodivertissement pour accéder à ce mode Hybrid Auto, tout comme au « Battery Charge » (recharge de la batterie par le biais du moteur thermique qui augmente très fortement la consommation, mode dont le seul intérêt réside dans la possibilité d’accéder sans bourse délier dans le centre de quelques villes européennes). Le conducteur peut également choisir cette interface du menu pour accéder à l’« E-Mode » et au mode « Battery Hold ».

Electrique modérément

La Golf GTE peut rouler jusqu’à 50 km au mieux en mode électrique pur, plus simplement en appuyant sur le bouton « E-Mode » à gauche du levier de vitesses. Souvent, ce sera entre 30 et 45 km, l’autonomie variant en fonction de la température extérieure (idéalement entre 20 et 25°), du relief de la route, de la vitesse du vent et de l’âge du capitaine, ou plus exactement sa mansuétude avec la pédale de droite. Il faut éviter de profiter trop fréquemment de la vitalité du moteur électrique, plus puissant que sur la plupart des autres hybrides rechargeables, qui permet d’atteindre 130 km/h en vitesse de pointe et des bonnes accélérations (0 à 60 km/h réalisé en 4,9 secondes). Les performances sont proches de celles de la e-Golf 100 % électrique 116 ch sur ce mode sans émissions. En roulant électrique, le silence à bord est reposant, d’autant que le moteur synchrone se montre très discret et les bruits de roulement bien filtrés. Là, les versions GTi et plus encore GTD sont battues à plate couture. Toutefois, dans l’habitacle très bien fini et au mobilier sans rossignols, le moindre petit bruit comme celui du frottement de la boucle de ceinture devient irritant !

Lors du passage du mode électrique à un autre, une fois la batterie vide ou quand le conducteur sollicite subitement une forte puissance, le démarrage du moteur thermique est immédiat, et sans le moindre soubresaut.

La batterie lithium-ion de 8,8 kWh bruts, garantie 8 ans ou 160 000 km, se cache dans le soubassement devant l’essieu arrière (grosso modo sous la banquette arrière), sans modification de l’habitabilité. Avec ses périphériques et le refroidissement, la batterie pèse 120 kg. Sa densité énergétique avoisine 70 Wh/kg, une valeur passable en 2014. En raccordant la batterie à une prise domestique 10A, la recharge jusqu’à 100 % de sa capacité prend environ 3 h 40. Si elle est branchée sur une borne Wallbox (3,6 kW), la recharge complète s’effectue en moins de deux heures et demie. La prise de charge est cachée derrière le logo VW au centre de la calandre, et le câble fourni se range dans le coffre, mangeant une dizaine de litres de capacité.

Consommation très variable

La consommation moyenne (NEDC) de 1,5 l/100 km et 11,4 kWh/100 km équivaut à des émissions de CO2 de 35 g/km. Cette consommation normée très basse, correspond pour la Golf GTE à 50 km en électrique, donc zéro litre, et 25 km en thermique, soit une consommation d’essence théorique de 4,5 1/100. Elle repose sur un bizarre calcul réservé aux hybrides rechargeables (à voir dans l’encadré ici). En réalité, la consommation d’essence est très fluctuante. En profitant de la batterie en mode hybride et du freinage régénératif, on peut effectivement descendre sous 6 l/100 km. Si le conducteur décide de rouler en électrique le plus longtemps possible, la consommation une fois passé en thermique oscille selon notre expérience entre 6,5 et 7,5 litres sur route en conduite normale. Elle peut grimper à plus de 9 litres en ville, toujours dans le cas d’une batterie faiblement chargée, et donc, d’un fonctionnement hybride très rarement exploitable à son optimum. Ces quelques relevés indicatifs -qui nous donnent une consommation moyenne d’environ 6,5 l/100- seront confirmés ou rectifiés sur Caradisiac lors d’une prise en mains plus longue de la Golf GTE dès décembre. Quoi qu’il en soit, la fourchette de consommation la place favorablement avec à peine deux recharges complètes de batterie par plein d’essence face à la Golf GTD 2.0 TDi 184 ch DSG6 qui affiche une consommation réelle moyenne de 6,9 1/100 km, voire d’environ 6,3 l/100 km sans usage urbain (4,5 l/100 km en cycle mixte et des émissions de CO2 de 119 g/km). Evidemment, avec une recharge de la batterie tous les soirs, le budget d’usage de la Golf GTE devient imbattable face à n’importe quelle compacte 2 litres Diesel sur les trajets quotidiens, inférieurs toutefois à 300 kilomètres. Le seul point sur lequel la Golf GTD conserve l’avantage, c’est l’autonomie, car si celle théorique de la GTE s’élève à 939 km avec le réservoir à essence de 40 litres et ses 8,8 kWh, la réelle lors de notre essai se limitait à 300 kilomètres de moins.

Equipement complet

L’équipement de série de la GTE repose sur la base de la finition Carat, enrichi de la plupart des signes distinctifs des GTI/GTD. A 34 500 € bonus déduit, elle offre indéniablement un très bon rapport prix/équipement, plus alléchant que celui de l’ A3 Sportback e-tron Ambition Luxe vendue 5 000 € de plus.

Les équipements extérieurs de série incluent notamment la double sortie d’échappement chromée (alors que celle de l’A3 e-tron est invisible), des phares et des feux de jour à LED (formant une signature lumineuse en forme de C), des feux arrière à LED rouge foncé et des jantes en alliage léger de 16" (17 sur la GTD), tandis que le filet rouge caractéristique sur la calandre de la GTi devient ici bleu, tout comme le sigle GTE et les étriers de freins.

À l’intérieur, la dotation de série comprend des sièges Sport à design carreaux Tartan, avec surpiqûres bleues comme pour le pommeau du levier de vitesses et le volant Sport multifonctions, un ciel de pavillon et des habillages latéraux en noir, le système d’infodivertissement et navigation haut de gamme Discover Pro avec écran 8", un éclairage d’ambiance bleu, des services mobiles en ligne, etc.

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L’instrumentation spécifique à la GTE comprend Powermeter, moniteur d’autonomie, affichage du flux d’énergie et e-Manager. Ce dernier permet de programmer jusqu’à trois horaires de départ et de charge. En parallèle, le conducteur peut activer le chauffage ou la réfrigération de l’habitacle via la climatisation auxiliaire de série pendant la charge. La climatisation ne s’effectue alors pas au détriment de la charge de batterie et la Golf GTE peut alors rouler avec une autonomie électrique totale. Toutes ces fonctions peuvent également être pilotées via l’application « Car-Net e-Remote (420 €), laquelle permet de paramétrer de nombreux réglages depuis le smartphone ou le portail internet Car-Net. L’application offre notamment un accès à la programmation des horaires de départ, à la climatisation et à la recharge de la batterie, ainsi qu’à la consultation des données véhicule et du statut de la voiture (par exemple emplacement de la voiture ou notification de fermeture de toutes les portières)

Outre l’amortissement piloté DCC ou le Car-Net , la GTE peut s’équiper en option du toit ouvrant électrique (1 005 €), d’une sellerie cuir (1 850 €), et d’une quinzaine d’autres dont le recommandable Pack ‘Drive Assist II (760 €) qui inclut le Dynamic Lane Assist (assistant de maintien de trajectoire qui corrige le mouvement du volant avant que le véhicule dépasse involontairement de sa file), le Light Assist (activation ou désactivation automatique des feux de route en fonction des sources lumineuses en présence), le Sign Assist (reconnaissance des panneaux de signalisation et affichage sur l’ordinateur de bord et l’écran du système de navigation), la sélection du profil de conduite ‘Economique’; ‘Normal’, ‘Sport’, ‘Individuel’ ou ‘Confort’ (Mode Confort uniquement disponible en combinaison avec suspension DCC) agissant sur plusieurs fonctionnalités du véhicule (transmission, moteur, climatisation, ordinateur de bord,...), le Park Assist 2.0 (assistance au stationnement en créneau et en bataille) et enfin, la caméra de recul avec visualisation de la zone située à l’arrière du véhicule sur l’écran de la navigation.