Essai - Mitsubishi L200 : baroud sans barouf

Sellerie cuir, moquette épaisse, climatisation automatique bizone, réglage électrique du siège conducteur, démarrage mains-libres, GPS sur écran tactile 7 pouces, caméra de recul, jantes alliage, élargisseurs d’ailes, le L200 de cinquième génération (mais seulement la troisième importée en France) semble singer les grands SUV pour séduire les particuliers, au moins ceux férus de loisirs nautiques ou hippiques, avec sa capacité de remorquage de 3,1 tonnes. Délaisse-t-il pour autant la clientèle pro largement majoritaire (70 à 75 %) qui appréciait la charge utile supérieure à la tonne et la robustesse du précédent ? Ben pas exactement, puisque se vérifie ici l’adage « qui peut le plus peut le moins », et surtout que la gamme comprend le Club Cab (cabine approfondie). Cette configuration 4 places avec petites portières arrière antagonistes et benne moyenne est disponible avec les trois premiers niveaux de finition, plus rustique en base que le Double Cab (5 places 4 portes et petite benne). Lui démarre au deuxième degré d’équipement et se réserve l’opulent quatrième qui illustre cet essai. Quant à la carrosserie Simple Cabine, elle n’est pas importée en Europe ; pas plus d’ailleurs que les versions 2WD (propulsion).

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Une gamme pas si courte

La construction de la gamme n’est pas d’une simplicité biblique, alors nous vous demandons encore une minute d’attention s’il vous plaît : avec le Club Cab 4 places, la version de base « Inform Clim » à moins de 28 000 € dispose du nouveau moteur turbo-diesel 2,4 litres en configuration 154 ch (avec Stop & Start) à transmission 4x4 Easy Select avec blocage de différentiel arrière, la finition intermédiaire Invite ne varie guère que par son équipement à peine plus fourni, tandis que la supérieure « Intense » passe en 181 ch (sans Stop & Start) et reçoit une transmission plus évoluée Super Select II (de type Torsen, qui grâce à l’électronique se dispense de blocage de différentiel arrière).

Le Double Cab qui débute en Invite a lui aussi droit au petit moteur et à la transmission enclenchable, et reprend pour sa version médiane les ingrédients du Club Cab « Intense » : 2,4 litres en configuration 181 ch et le Super Select. On est déjà là à un peu plus de 35 000 €. La gamme Double Cab culmine avec ce « gros » moteur et la transmission quasi-intégrale en finition Instyle dont nous avons énuméré d’entrée une partie de la dotation. Comme toutes les autres propositions, elle est disponible avec boîte mécanique à 6 rapports (ce qui n’était pas le cas pour l’ancien L 200 Instyle 2.5 TD 178 ch) et a l’exclusivité de la boîte automatique. Ce sont ces deux versions chics que nous avons essayées.

Avalanche d’avantages fiscaux

Une partie non négligeable de la clientèle de ces versions huppées viendra des utilisateurs de gros 4x4 franchisseurs, la plupart abonnés aux malus de 6 500 et 8 000 €, alors que le L200 -comme les autres pick-up- s’inscrit parmi les utilitaires (plus précisément les VUL, Véhicules Utilitaires Légers), et échappe de ce fait à la taxation du CO2. L’absence de malus accélère l’utilisation « civile » des pick-up en France comme dans d’autres pays européens, surtout des Double Cabine qui peuvent prétendre à un usage familial, et explique la multiplication des versions suréquipées, à l’instar du Ford Ranger Wildtrack, du Nissan NP300 Navara Tekna ou du Volkswagen Amarok Ultimate. Et c’est bien à cette frange de clientèle que s’adressent prioritairement nos versions Instyle. La tendance loisirs parmi les pick-up a d’ailleurs émergé avec la troisième génération du L200 il y a une quinzaine d’années.

A cet avantage de taille s’en ajoute un autre pour les véhicules de société : l’exemption de TVS. On se demandait encore il y a peu si les pick-up étaient assimilés à des véhicules à usages multiples (au sens de la directive 2007/46 CE du 5 septembre 2007) et entrent ainsi dans le champ d’application de la taxe sur les véhicules de sociétés. Le ministère de l'Economie a confirmé le 7 octobre dernier en rajoutant une remarque dans le Bulletin Officiel des Finances Publiques-Impôts (BOI-TFP-TVS-10-20-20151007) qu’il n’en était rien, les pick-up ne transportant pas les voyageurs et les marchandises dans un compartiment unique.

Enfin, la TVA est récupérable sur les véhicules neufs 2 places, ou 4 places à strapontins si leur usage à titre majoritairement professionnel peut être prouvé devant l’administration fiscale. En revanche, pour les pick-up en configuration double cabine et 5 places, elle n'est pas récupérable, quoique certains importateurs en France proposent un « kit VUL » qui neutralise la banquette trois places, tout en conservant les portes arrière, transformation en 2 places contrôlée de la D.R.I.R.E..

Des progrès partout, et presque vertueux

La cinquième génération du « Sport Utility Truck » Mitsubishi a été présentée dans sa version européenne lors de la 85e édition du Salon International de l’Auto de Genève en mars 2015 sous la dénomination L200 (MY16), près de dix ans après la précédente. L’engin avait en fait été dévoilé dès novembre 2014 pour sa déclinaison destinée aux marchés de la zone Asean (regroupant 10 pays asiatiques, hors Chine, Corée et Japon) où il s’appelle « Triton » ou « Strada », comme partout hors d’Europe.

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Ce nouveau L200 est commercialisé en France depuis septembre 2015 au sein d’un réseau de 122 points de vente qui permet de couvrir 85 % du territoire. Il entend répondre aux besoins des acheteurs de pick-up en progressant par rapport à l’ancien en matière de style, de confort, de sécurité, de maniabilité, d’équipement et d’habitabilité. Il offre également quelques avancées en technologies moteur, aérodynamique et réduction des masses, ces trois facteurs aboutissant à une baisse des émissions de CO2 notable, de 17 % au mieux. L'aérodynamisme gagne des points avec un Cx descendu à 0,40 contre 0,46 pour le précédent, afin d'abaisser la consommation sur autoroute. Le L200 s’allège de 20 à 140 kg selon les versions (progrès sensible en Double Cab) en comparaison de la génération précédente. Ainsi, le rapport poids/puissance devient flatteur avec la variante la plus puissante du nouveau Diesel 2.4 litres (10,16 kg/ch pour le Club Cab annoncé à 1 840 kg et 10,36 kg/ch pour le Double Cab de 1 875 kg). Si la masse de l’engin reste conséquente dans l’absolu, ses plus pachydermiques rivaux pèsent jusqu’à une demi-tonne de plus.

Le souci d’efficience passe également par la nouvelle motorisation Diesel à distribution variable Mivec de 154 ou 181 ch. Elle permet au nouveau L200 d’afficher un faible impact environnemental dans son segment avec des émissions de CO2 réduites à 169 g/km en boîte mécanique (189 g/km avec bva), contre 199 à 234 g/km pour le modèle sortant. Cela dit, pour atteindre ces rejets très raisonnables pour la catégorie, châssis et moteurs sont calibrés pour des remorques freinées de 3 ou 3,1 tonnes (2,7 tonnes sur l’ancien L200), là où la plupart des rivaux du L200 atteignent maintenant les 3,5 tonnes fatidiques (Ford Ranger, Nissan NP300 Navara, Toyota Hilux, Volkswagen Amarok).

Habitabilité privilégiée pour le Double Cab

Esthétiquement, le pick-up Mitsubishi fait dans la continuité. Le design extérieur évolue timidement, avec des lignes certes plus tendues, mais le profil est peu modifié, reprenant par exemple la signature « J-Line » du précédent qui sépare la cabine et la benne sur le Double Cab pour changer du traditionnel pick-up carré. Son très proche cousin, le Fiat Fullback ne diffère que par sa calandre et quelques maigres détails. Pour le Club Cab, l’ajout de petites portes antagonistes facilite l’accès à deux places de secours. Les dimensions extérieures restent contenues pour la catégorie, avec une longueur accrue d’à peine 2 cm (5 205 mm pour le Double Cab et 10 mm de moins pour le Club Cab, contre 5 274 à 5 359 mm pour le Ford Ranger). Ce gabarit presque raisonnable permet de conserver un rayon de braquage entre trottoirs de 5,9 m (en 4WD), le plus faible du segment.

L’espace habitable reste très proche du précédent. C’est parfait pour cinq occupants avec le Double Cab dont l’habitabilité progresse légèrement (10 mm en largeur aux coudes, 5 mm en garde au toit, et une vingtaine de millimètres supplémentaires aux jambes à l’arrière). Les passagers y disposent d’un peu plus d’espace que sur la banquette du Nissan NP300 Navara. Légère inflation également pour la hauteur de benne, augmentée de 15 mm pour atteindre maintenant 475 mm. Pas de record pour les dimensions de cette aire de chargement, mais elles sont parfaitement compétitives eu égard à l’encombrement hors-tout des deux carrosseries du L200. Dans l’absolu, la longueur de benne du Club Cab (1 850 mm) se situe au-dessus de la moyenne, et celle du Double Cab (1 520 mm) est inférieure à la concurrence. Pour ceux qui ne veulent pas transformer cet espace en bac à poissons rouges, la marque japonaise propose en accessoires un hard-top avec fenêtres latérales coulissantes et un top « Full Box » (cf. tarifs page 3 au chapitre « Equipement »).

Cabine entre 2e et 1re classe

A l’intérieur, petite amélioration de la qualité perçue : malgré quelques impairs, celle des matériaux est dans l’ensemble satisfaisante ; ils devraient résister à un usage quotidien intensif. Bravo pour les sièges très réussis, plus accueillants que précédemment avec une meilleure assise et des renforts latéraux accentués, qui participent d’une très bonne position de conduite. Petit détail, les sièges en cuir noir (sur haut de gamme Instyle) dissipent mal la chaleur, même par température clémente. Plus qu’ailleurs, on aurait souhaité qu’ils profitent d’une ventilation. Bon point enfin pour les angles morts réduits (dessin modifié des montants A) ou le lisible écran tactile de 7’’ (sur Instyle) qui trône sur la console centrale. Il donne accès à la navigation GPS, au système mains libres Bluetooth compatible « Intelligent Voice » et à la connexion pour smartphone Smart Access.

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