Chez Mercedes, la Classe C représente à elle seule près de 25 % des ventes. Cette nouvelle génération, la quatrième, inaugure la deuxième phase de l’offensive lancée il y a quelques mois avec le CLA : la firme allemande l’a annoncé, elle entend renouer d’ici 2020 avec la place de leader actuellement occupée par BMW. Du côté de Munich, la Série 3 est une institution. Au catalogue depuis 1975, elle représente près d’un tiers des ventes mondiales du constructeur. Et contrairement à la tendance française, très attachée au diesel (320 d), c’est la version 335i qui génère le plus de volume. A l’occasion de ce match, nous avons décidé d’opposer deux 4 cylindres diesels. Ce sont les motorisations les plus vendues, dans l’Hexagone, aux sociétés comme aux particuliers.
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Pour cette nouvelle génération Mercedes a mis le paquet dans le développement : allégement des masses, efficience des motorisations et contenu technologique de haut vol. De plus, la berline à l’étoile inaugure la nouvelle plate-forme modulaire « MRA ». Cette base plus légère grâce à l’emploi de l’aluminium abaisse le poids de 100 kg par rapport à l’actuelle version. C’est mieux qu’auparavant (1 475 kg) mais pas suffisant face à la Série 3 (1 420 kg), pourtant de conception plus ancienne, qui affiche en moyenne 55 kg de moins sur la balance.
De plus, le centre de style de Mercedes s’est enfin décidé à rajeunir le look de son modèle comme il a très bien su le faire récemment avec le CLA. La nouvelle Classe C se distingue par des lignes dynamiques, glamours et harmonieuses. Chez BMW, le style reste élégant mais s’essouffle. La munichoise ne prend aucun risque et continue de vivre sur l’ère Chris Bangle…
La 6e génération de BMW Série 3 (F30) est connue pour être la plus courte de son segment (4,62 m). Pourtant, elle s’avère plus accueillante avec les passagers arrière que la Classe C (4,68 m) pour un volume de coffre strictement identique (480 litres). Le cockpit est entièrement tourné vers le conducteur et les habitués ne seront pas dépaysés avec l’accélérateur articulé au plancher, le niveau de charge de batterie, les clignotants à impulsion, etc. Les plastiques sont moussés et l’assemblage rigoureux mais l’impression haut de gamme est largement supérieure à bord de la Classe C.
Cette dernière propose un habitacle totalement rajeuni. On y retrouve les bouches d’aération circulaires, la console centrale incurvée et la rigueur d’assemblage de sa grande sœur, la Classe S. Les sièges aussi ont été redessinés au profit de l’ergonomie et du confort. La Classe C rattrape aussi son retard en matière de technologie et multimédias avec notamment l’apparition d’un grand écran couleur (de 7 à 8,4 pouces avec système Comand online). Ce dernier se pilote depuis un pavé tactile à portée de main. Dommage que l’interface soit aussi complexe à utiliser. D’autres équipements comme la caméra 360°, le détecteur d’angles morts, le régulateur de vitesse adaptatif, l’avertisseur de franchissement de lignes et l’aide au parking sont proposés sous forme de packs, d’options et parfois (rarement) de série sur le plus haut niveau de finition. À l’usage, le système multimédia de BMW se montre plus clair et intuitif. La Série 3 bénéficie des mêmes innovations technologiques. Elle s’illustre surtout au catalogue des options par l’affichage tête haute (1 000 €), le système hifi Harman/Kardon (1 250 €) et la boîte automatique Sport (2 450 €). En moyenne 2 000 € séparent la nouvelle Classe C (45 600 € hors options pour notre version d'essai) de la BMW Serie 3 (43 651 € hors options)
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