BMW MegaCity Vehicle, genèse d'un projet ambitieux

Plusieurs fois par an, BMW rassemble des journalistes du monde entier à la maison-mère de Munich pour des « journées de l'innovation » où sont présentées toutes les avancées de la marques dans divers domaines. La dernière en date, qui s'est déroulé la semaine dernière, avait pour thème « la mobilité du futur » et permettait d'avoir un aperçu de ce que le constructeur allemand a dans ses cartons dans les années à venir. Le projet le plus notable est sans aucun doute la MCV, pour « MegaCity Vehicle ». Contrairement à ce que pourrait laisser penser son nom, il ne s'agit pas d'une citadine, mais d'une compact quatre places, destinée effectivement aux déplacements urbains et équipée d'une motorisation électrique.

Pour cela, BMW est partie d'une feuille blanche afin de créer une automobile entièrement nouvelle, développée pour intégrer à la fois le moteur et les batteries de façon optimale, sans céder à la facilité de la conversion d'une voiture à moteur thermique. Cette dernière technique nécessite en effet de très nombreuses concessions que ce soit au niveau de l'espace à bord, de la répartition des masses, du poids total ou de l'autonomie.

A l'instar de Colin Chapman et de son célèbre « light is right », le maître-mot dès le départ était la maîtrise du poids, considérée comme la clé de voûte du projet car étant systématiquement le talon d'Achille des voitures électriques. Or, un excès d'embonpoint signifie aussi des performances diminuées, une autonomie dérisoire et un comportement routier pataud. Les ingénieurs de BMW ont donc soigneusement choisi les matériaux qui composeront la MCV. Très vite, la fibre de carbone s'est imposée, étant respectivement 50% et 30% plus léger que l'acier et l'aluminium, mais il fallait d'abord valider par l'expérience sa viabilité. En 2003, à l'exception des portières, ils ont donc entièrement habillé de carbone un BMW X5 (dans sa version 4,6iS car ils sont facétieux) ce qui a permis d'enlever 200kg, soit presque 10% du poids total. 400 000 km ont été ensuite réalisés à son volant et, sept ans plus tard, la structure paraît toujours comme neuve. Il fallait ensuite déterminer les difficultés de production de pièces en carbone à un niveau industriel, ce qui a pu être fait avec le renforts de pare-chocs de la BMW M6 ou le toit de la dernière M3 (photo à droite). Il restait cependant le problème de la sécurité. Le carbone étant extrêmement rigide, il convenait à merveille pour la cellule afin de protéger les occupants des intrusions, mais il fallait opter pour un matériau différent pour le châssis afin de pouvoir absorber les chocs. C'est cette fois-ci l'aluminium qui a été choisi, et avec succès, comme l'ont démontré les nombreux crash-tests. La structure de l'ensemble (photo ci-dessous) n'est d'ailleurs pas sans rappeler les antiques châssis échelle, ce qui aura comme avantage de monter facilement différentes cellules sur un même châssis.

Pour l'intégration du moteur et des batteries, BMW s'est vraisemblablement et à juste titre inspiré des recettes qui ont déjà fait leurs preuves : les batteries sont ainsi intégrées dans le plancher, ce qui permet à ce dernier d'être entièrement plat et donc de préserver au maximum l'espace intérieur, et le moteur est relégué sous le plancher du coffre, ce qui assure à la fois une meilleure motricité avec des roues arrière motrices (ce qui ravira la clientèle BMW historique) et un rayon de braquage plus important. Cela ne vous rappelle rien ? La Mitsubishi i-Miev adopte en effet une configuration identique. Rien n'est sûr encore, mais il serait possible que la MCV reçoive en plus un petit moteur thermique d'appoint, appelé « range extender », sur le même principe que celui de l'Opel Ampera.

Passons maintenant à l'aspect mécanique, même si les motorisations électriques ne méritent plus vraiment ce nom et nécessitent l'apprentissage de tout un nouveau vocabulaire et même, d'une nouvelle culture. Pour le moment, on essayera donc de trouver des équivalents avec le moteur thermique. Une nouvelle fois, BMW a voulu mettre à l'épreuve par l'expérience le moteur électrique de la MCV. Pour cela, le constructeur allemand a donc réalisé une conversion sur la base d'une Mini afin de tester sa fiabilité et son agrément. Avec 150 kW délivrés par son moteur asynchrone, soit l'équivalent de 204ch, et 220 Nm disponibles à tous les régimes, la Mini E n'a pas grand chose à envier à une Cooper S, même si elle doit traîner quelques kilos supplémentaires, atteignant 1 465 kg sur la balance. Mais l'équilibre est toutefois préservé, puisque la répartition des masses est très proche des 50/50, même s'il a fallu sacrifier les places arrière au profit des 260 kg de batteries lithium-ion pour y parvenir. Au final, elle expédie tout de même le 0 à 100 en 8,3 secondes, avec 250 km d'autonomie selon la Federal Test Procedure américaine, mais qui dans la réalité est plus proche des 150 km.

Vous retrouverez l'essai de cette Mini E dès la semaine prochaine sur Caradisiac, mais celle-ci a déjà été diffusée dans plusieurs pays, notamment en Allemagne et aux Etats-Unis, sous la forme de location à des particuliers ou à des entreprises, car à 100 000€ le prix estimé d'une Mini E produite en très petite série (616 à ce jour), la vendre paraissait plus compliqué. Ainsi, deux millions de kilomètres cumulés réalisés ont été une véritable mine d'or de données diverses et variées pour les ingénieurs de BMW qui préparent déjà la seconde génération de ce moteur qu'ils installeront dans une Série 1 coupé, l'Active E, qui sera présenté en 2011, avant la troisième génération, définitive, qui équipera la MCV en 2013. Cette dernière expérience a permis de plus de démontrer par la pratique que l'autonomie limitée des voitures électriques était amplement suffisante lors des déplacements quotidiens en milieu urbain. Il a été ainsi constaté qu'en moyenne, ce derniers étaient de 37,8 km à Berlin et de 48 km en Californie.

La mécanique est donc bien huilée, même si la métaphore n'a ici plus de sens. Petit à petit, BMW valide un à un, patiemment, tous les éléments qui constitueront la MCV à sa sortie en 2013, sous une sous-marque du constructeur bavarois. Pas de concept-car tapageur, pas d'annonce fracassante, pas de vœu pieux, une façon de faire dont devraient s'inspirer bien d'autres constructeurs. Mais en France, la route est encore longue pour les voitures électriques.