Stellantis: questions sur la fusion PSA-FCA

C’est donc aujourd’hui 4 janvier que les actionnaires des groupes PSA et FCA ont été appelés à approuver l’union de principe des deux entreprises, laquelle donnera d’ici la fin mars naissance au groupe Stellantis, quatrième mondial. Forte de 14 marques représentant un volume de production de plus de 8 millions de véhicules par an, l’entité serait alors valorisée à près de 43 milliards d’euros.

Si l’on ne peut que souhaiter la réussite de ce projet que Louis Gallois, Président du conseil d’administration de PSA qualifie ce lundi matin dans Les Echos de « plus grande fusion dans l’industrie automobile depuis son origine », plusieurs questions se posent encore, dont voici de premiers éléments de réponse.

Qui sera le patron ? Sur le papier, c’est clair : PSA comme FCA parlent d’une « fusion entre égaux », formule très diplomatique qui présente l’avantage de préserver les égos. Par ailleurs, le groupe ne sera ni italien ni français, mais hollandais puisque le siège de Stellantis sera implanté aux Pays-Bas, ce qui pourrait aussi présenter des avantages fiscaux. Techniquement, les actionnaires de PSA et de Fiat Chrysler Automobiles détiendront d’ailleurs chacun 50% de Stellantis. Si FCA est plus imposant en termes de volume, avec aussi un chiffre d’affaires presque deux fois supérieur à celui de PSA, c’est bien Carlos Tavares qui prendra dans un premier temps la tête de Stellantis.

Le patron de PSA, à l’aise dans un environnement international ainsi qu’il l’a prouvé par le passé chez Renault-Nissan (où l’on sait quelles conséquences désastreuses peuvent avoir les querelles de clocher) ou quand il s’est agi de remettre Opel sur des rails, semble la personnalité idéale pour orchestrer le tout. Il a démontré chez PSA ses capacités managériales, et le groupe français dispose d’une nette avance technologique, notamment en termes d’électrification, dossier prioritaire. Mike Manley, patron de FCA, pilotera lui la partie américaine. Pour autant, il ne s’agira pas d’un match mais bien d’un travail d’équipe : « dès le premier jour, il va falloir oublier les drapeaux PSA et FCA, et créer le drapeau Stellantis », résume Louis Galllois.

Quels sont les chantiers prioritaires ? Le premier défi est d’accorder les entreprises afin de réaliser de vastes économies d’échelle et de dégager l’équivalent de 5 milliards d’euros de synergies annuelles (ce qui suppose de commencer par investir 4 milliards pour y parvenir). Cela va notamment passer par un développement de plate-formes communes (ce qui permettrait à FCA de combler nombre de lacunes dans son plan-produit), la mise en commun des avancées technologiques de l’un et de l’autre, et par une rationalisation de l’outil industriel.

Quelles zones seront-elles privilégiées ? PSA est le plus fort en Europe, FCA l’incontestable leader sur le continent américain, et Carlos Tavares souligne régulièrement la complémentarité géographique des deux groupes, laquelle rend possible selon lui de considérables créations de valeur.

Par contre, les deux entreprises n’utiliseraient actuellement que 8% de leurs capacités de production dans la région Asie-Pacifique, selon des données publiées par le cabinet de conseil LMC. Et Reuters de rappeler que « l’essentiel de l’outil se trouve en Chine, un marché annuel de 21 millions de voitures ». Il y a donc dans cette partie du monde un gros potentiel de croissance : “Aucune entreprise automobile mondiale ne peut se permettre de ne pas être sur le plus gros marché automobile du monde”, a récemment déclaré Carlos Tavares.

Des fermetures d’usines sont-elles à redouter ? Si la question de la pérennité de certaines marques du groupe (Lancia, Chrysler…) peut se poser à terme, il n’est pas encore question de fermeture d’usine. Pour autant, selon des analystes cités par Reuters, les sites Vauxhall d’Ellesmere Port, au Royaume-Uni, et Fiat de Kragujevac, en Serbie, seraient menacés. « La priorité, c'est de remplir au maximum les usines et puis de mutualiser les réseaux commerciaux pour vendre sur chacune des géographies » explique à Europe 1 Arnaud Aymé, du cabinet Sia Partners. Des restructurations industrielles sont donc à redouter dans les années à venir.

Le retour de PSA aux Etats-Unis est-il compromis? On voit mal l’intérêt qu’il y aurait à partir de zéro avec un constructeur aujourd’hui absent du territoire nord-américain (il était question d’y relancer Peugeot dans un premier temps) alors même que le groupe y dispose de marques à la notoriété fortement établie, à commencer par Jeep, Ram ou Dodge (leurs solides réseaux de distribution peuvent toutefois faciliter des lancements "from scratch").

Rappelons que le retour de PSA passe dans un premier temps par des solutions de mobilité (Frre2Move). Il est encore trop tôt pour évoquer la suite, même si l’on peut penser que Carlos Tavares, en fin stratège, a déjà tout prévu ou presque.

De nombreuses autres questions se posent encore, comme par exemple le devenir des marques haut de gamme DS, Alfa Romeo ou Maserati, loin d'être exploitées à tout leur potentiel. Bien dirigées, celles-ci peuvent en effet générer de fortes marges.

Tout commence, donc, pour Stellantis. Avec la « RENAULuTion » dont les grandes lignes nous seront détaillées le 14 janvier, l’industrie automobile française démarre 2021 en trombe.