Rendez-vous avec une auto inconnue – A la découverte de la Ferrari GTC4Lusso (vidéo)

Un ascenseur émotionnel est une denrée rare particulièrement compliquée à attraper à la caméra, surtout dans une rédaction avec un planning visible de tous, et où chacun sait où chacun est à tout instant. De plus, travaillant ensemble pour la plupart depuis plus d'une décennie, des liens amicaux se sont forcément liés entre nous. Seulement voilà, pour arriver à une surprise parfaite, il faut que, non seulement l'équipe organisant le guet-apens reste discrète, mais aussi que les premiers piégés gardent le silence. Sachez donc que, pour parvenir au résultat ci-dessous, des confiances ont été trahies et des amitiés fragilisées. Mais cela en valait vraiment la peine et les concernés peuvent difficilement se plaindre : il s'agit tout de même, après quelques minutes de torture bien légères, de bouleverser leur quotidien fait majoritairement de SUV et autres monospaces diesels, bref, de voitures que vous, lecteurs, achetez, en leur faisant prendre le volant d'un étalon italien.

Rendez-vous a donc été donné à Pierre Desjardins et à Manuel Cailliot au cœur de Paris à la même heure pour une obscure histoire d'interview, alors qu'attend au coin de la rue, tapie dans l'ombre, une Ferrari GTC4Lusso au V12 6,3 l atmosphérique de 690 ch ! Voici donc la seconde série de « Rendez-vous avec une auto inconnue » suivie des impressions écrites de nos deux protagonistes.

Pierre Desjardins : "Je hais les surprises"

Je déteste les surprises. Je les hais, je les abhorre, je les exècre. Alors forcément, quand je vois arriver un Claude Barreau rigolard micro en main alors que je m'apprête, ou tout du moins c'est ce que j'imaginais, à interviewer le directeur de la fondation Cartier au sujet d'une soi-disant prochaine exposition photographique sur la presse automobile, cela ne me remplit pas d'enthousiasme et je ne pense pas avoir réussi à le cacher dans la vidéo.

Le cauchemar continue avec la pose d'un bandeau sur les yeux et se termine à son apogée quand mon bien-aimé supérieur hiérarchique annonce qu'un essai de voiture surprise est au programme. Voyez-vous, je n'ai pas l'extraordinaire talent d'improvisation ou la spontanéité rafraîchissante d'un Alexandre Bataille à l'aise en toutes circonstances, il me faut à chaque présentation d'un nouveau modèle un obligatoire temps de préparation pour être à l'aise le jour J et il n'y a rien de plus réjouissant pour moi qu'élaborer un story-board calé à la seconde près. Cerise sur le gâteau, il est précisé qu'il s'agit d'une voiture d'exception, catégorie d'automobile que notre média généraliste n'a pas vraiment l'habitude de couvrir.

Première épreuve : trouver de quel modèle il s'agit en tâtonnant, ce qui, en toute modestie, n'a pas vraiment été compliqué. Un long capot signalant un moteur à l'avant, une vitre arrière très verticale faisant penser à un hayon et, surtout, les feux ronds au fort relief à l'arrière, il s'agit sans aucun doute d'une Ferrari FF. Ou une GTC4Lusso, T ou pas, si on est un peu plus dans l'actualité. À moins que ce soit une 812 Superfast ? Après un bref moment de doute au démarrage du moteur tant la totalité du bruit semble venir de l'arrière, le retrait du bandeau confirme la première impression. GTC4Lusso donc. V12 6,3 l atmosphérique, 690 ch, 697 Nm. Accessoirement un tarif largement au-delà des 250 000 €. Et quand on me tend la clé de contact, je ne crois pas bon rappeler que c'était une Lamborghini Countach plutôt qu'une Testarossa qu'il y avait en poster sur les murs de ma chambre d'enfant, que je préfère la singularité technique d'un six cylindres à plat en porte-à-faux arrière ou encore que je me passionne aujourd'hui pour les voitures au moins hybrides, au mieux électriques. C'est une Ferrari, ma première en douze ans de métier.

Les premières impressions ne sont pas extraordinaires, je dois bien l'avouer. La ligne de cette GTC4Lusso n'a pas pour moi l'élégance d'une 550/575 Maranello, pour citer une de ses aînées, ou la sportivité d'une 488 GTB parmi ses sœurs contemporaines. À bord, l'élaboration de l'ergonomie semble se résumer à un ouvrier de Turin lançant par-dessus son épaule et à travers la vitre ouverte une poignée de boutons de formes diverses et variées et les collant ensuite là où ils sont tombés. Ensuite, notre modèle d'essai a beau n'avoir que quelques milliers de kilomètres au compteur, le cuir des sièges est déjà marqué, certains plastiques de la planche de bord rayés et les restes du bras tendant automatiquement la ceinture à la fermeture de la porte côté conducteur se trouvent dans le vide-poches. Mais toutes ces remarques paraissent bien futiles une fois le bouton de démarrage trouvé (sur le volant) et actionné. Le V12 s'ébroue après une sieste courte mais visiblement très réparatrice tant il semble en forme. Impossible de résister à quelques pressions rapides sur l'accélérateur au point mort qui, aussi timides qu'elles soient, laissent entendre un feulement donnant instantanément la chair de poule.

Avant de se rapprocher un peu plus près de la zone rouge, il faudra s'extraire du cœur de la capitale qui n'est pas, c'est de notoriété commune, particulièrement accueillant pour les automobiles. Et pourtant, la GTC4Lusso, malgré ses presque cinq mètres de long et deux mètres de large ainsi que sa fiche technique bien éloignée de celle d'une citadine, s'en sort avec les honneurs, se faufilant sans peine, pas intimidante pour un sou. Mieux encore, la mécanique extrême semble se prêter sans transpirer à l'exercice difficile de la conduite urbaine. Dans ces mêmes conditions, une Nissan GT-R de 2012, autre puissante voiture à moteur avant, transmission intégrale et boîte double embrayage en position transaxle, manifeste bien plus de réticences par des bruits mécaniques peu engageants, des freins qui grincent ou des à-coups au démarrage.

Une fois franchies les limites du périphérique, il est temps d'aller explorer la seconde partie du compte-tours pour y découvrir un monde enchanté sur l'autoroute. « L'aérodynamique, c'est bon pour ceux qui ne savent pas construire de moteurs », disait Enzo Ferrari et, même si la GTC4Lusso semble sculptée pour couper l'air de façon optimale, le savoir-faire de la marque au cheval cabré en matière de mécanique semble tellement étendu qu'il tutoie les limites de la magie. Passons sur le bruit absolument extraordinaire du V12, que ce soit par sa tonalité mécanique ou même son volume sonore lui-même, qui fait de chaque tunnel une véritable fête, c'est son caractère qui est absolument étonnant. Une cylindrée unitaire de 525 cm3, même avant la mode du downsizing, signale un gros moteur, en général très coupleux, mais peu avide de tours, avec une optique plus confort et Grand Tourisme. Pas chez Ferrari. Ses 690 ch, la GTC4Lusso les obtient à 8 000 tr/min, avec une coupure à 8 250 tr/min. Et quand j'écris coupure, c'est en fait un véritable mur de briques contre lequel l'aiguille semble se heurter tant elle semble vouloir aller au-delà. Que ce moteur puisse atteindre 800 ch à 9 000 tr/min dans la LaFerrari paraît d'un coup totalement crédible. La zone rouge est de plus atteinte avec une sauvagerie étonnante, aucunement linéaire mais plutôt exponentielle, l'inertie étant une autre notion de physique élémentaire dont l'italienne semble s'affranchir.

Arrivé à proximité de Beauvais, il est temps, après une première introduction aux accélérations longitudinales, d'explorer celles transversales sur les nationales environnantes. Là encore, la Ferrari se montre incroyablement facile, avec une agilité que ne devrait pas avoir une voiture proche des deux tonnes - mais que quatre roues directrices parviennent à compenser -, et une prévenance que presque 700 ch sous le pied droit ne devraient normalement pas entraîner. À allure presque légale sur routes ouvertes, impossible de détecter que même un pourcentage infime de cette cavalerie est envoyé au train avant par un authentique équilibre de propulsion et une direction des plus pures, acceptant même les corrections maladroites en courbe de son conducteur d'un jour dans la tête duquel enthousiasme et humilité se livrent une guerre sans merci. Un jouet extraordinaire donc, livrant des torrents de sensations et d'émotions pour tous les sens, tout en restant d'une totale bienveillance.

Croyez-le ou non, mais cette journée est finalement passée extrêmement vite. Est-ce que, alors que le soleil commence à se coucher, je déteste toujours autant les surprises ? Cela mérite encore réflexion. Mais, dans le doute, j'aimerais que tout le monde sache que je n'ai jamais essayé de Bugatti non plus.

Manuel Cailliot : "Une expérience à vivre"

Lundi 10 juillet 2017.

Je ne le sais pas encore, mais je vais passer une journée pas ordinaire. Ou du moins va-t-elle prendre une tournure inattendue. Car pas ordinaire, je sais déjà qu’elle le sera.

En effet, aujourd’hui, je pars de chez moi non pas pour me rendre à la rédaction, mais pour me diriger vers la fondation Jacques Cartier pour l’art contemporain. Mon rédacteur en chef, l’habile Claude Barreau, m’a prévenu depuis longtemps : nous avons rendez-vous, lui, moi, et mes collègues Pierre Desjardins, Pierre-Olivier Marie et Sylvie Poilpret, avec le directeur de cette fondation. Officiellement pour une entrevue avec lui, dans l’espoir de figurer dans une future exposition consacrée à la presse automobile. Ce directeur, je ne connais même pas son nom (c’est important pour la suite de l’histoire).

Je ne suis pas pressé. Le rdv est fixé à 11h. J’arrive même avec de l’avance au 261 boulevard Raspail, dans le 14 arrondissement de Paris. Pierre n’est pas encore là, une presque surprise, lui qui est systématiquement en avance, bien plus que moi. Mais le voilà, et nous décidons pour passer le temps de prendre un café en terrasse.

Habitant l’Oise depuis quelque temps, j’avais presque oublié les prix délirants de la capitale, je sirote donc avec appréciation chaque gorgée d’un (très bon au demeurant) chocolat viennois facturé 6,40 € ! Tout en devisant avec Pierre sur le quartier et sur ce que l’on allait bien pouvoir raconter à ce fameux directeur, dont il ne connaît pas plus que moi le nom.

Moment de solitude

À 10h55, nous sommes devant l’entrée et attendons nos collègues. Mais c’est un sms qui nous arrive, nous prévenant que le rdv est décalé à 11h30. Bien, nous prendrons notre mal en patience. Un directeur de fondation, ça doit être bien occupé.

Sauf qu’à 11h30, personne ne nous a rejoints. Afin de ne pas passer pour des malpolis qui arrivent en retard, nous nous signalons à l’accueil de la fondation. Nous sommes de Caradisiac, et avons rdv avec le directeur de cette dernière. « Avec le directeur ? » nous répond-on. « Avec quelle personne exactement ? »… Euh, eh bien avec le directeur de la fondation. Manifestement, on nous demande son nom, que nous ne connaissons pas ! Premier moment de malaise… « C’est notre rédacteur en chef Claude Barreau qui nous a conviés à ce rdv, il ne nous a pas donné le nom de la personne, désolés ».

La standardiste se renseigne donc, appelle plusieurs postes, semble embêtée. Pas autant que nous.

Mais c’est à ce moment précis que nous avons la surprise de voir débarquer Claude, accompagné d’une personne que nous ne nous attendions pas à voir, notre cameraman Laurent Cohen, en train de faire une chose à laquelle nous nous attendions encore moins : il filme la scène.

Dans mon esprit, je me dis « qu’est-ce que c’est que cette histoire ? Notre entrevue avec le directeur de la fondation (je ne connais toujours pas son nom !) va donc être filmée ? ».

Mais mon schéma de pensée va dans 1 minute être bouleversé.  Car Claude nous demande à Pierre et à moi ce que nous sommes venus faire ici. « Euh… On a rdv avec son directeur, avec toi ? » Réponse de Claude, devant des réceptionnistes mi interloquées, mi amusées : « Pas du tout ! Vous êtes là pour passer une journée un peu particulière, faire l’essai d’une voiture que vous n’avez jamais essayée. Sur le principe de "rdv en terre inconnue", vous allez réaliser un "essai en terre inconnue" »…

Ok. Deuxième moment de solitude en ce qui me concerne, devant les hôtesses, et vue la tête de Pierre, il n’en mène pas large non plus.

Claude d’ailleurs s’excuse auprès d’elles. Le ridicule, le nôtre en l’occurrence, ne tue pas, heureusement… Ridicule accentué par le fait que notre facétieux rédac' chef nous fait enfiler des masques opaques sur les yeux. Nous allons en effet découvrir cette fameuse auto « à l’aveugle ».

La découverte

Vous ne pouvez pas savoir combien être privé de sa vue peut décontenancer et déstabiliser. Dans la peau d’un malvoyant pendant seulement quelques minutes, j’en ai rapidement compris tous les obstacles. Accompagné et tenu par le bras par Claude (qui a omis de me prévenir de quelques trottoirs à franchir…) nous partons rejoindre le boulevard Raspail. Et Pierre-Olivier Marie, dont le rôle aura finalement été de dénicher la voiture et de nous l’amener présentement débarque avec l’auto, à petite allure, ce qui nous permet tout de même de distinguer un bruit de moteur alléchant.

S’ensuit une période de découverte tactile. Reconnaître une voiture avec ses mains, je peux vous assurer que c’est bien plus difficile que ça en a l’air. Surtout quand c’est une auto que vous n’avez jamais vue autrement qu’en photo. La séance de caresses s’éternise. Pierre identifie une Ferrari assez rapidement, moi je suis parti un moment sur une Ford GT avant de découvrir le hayon assez vertical. Les courbes ne suffisent pas à se faire une idée précise. Les feux arrière ronds sont une bonne indication, mais de fait, on ne trouve pas le modèle précis. La découverte de l’habitacle, toujours dans le noir artificiel, confirme Ferrari avec la présence d’un manettino sur le volant. Mais quel modèle ? Même le démarrage du moteur ne fera que rajouter à notre confusion. Il y a un paquet de cylindres, mais combien ? Le bruit rauque au ralenti évoque un V8, mais en fait non, il s’agit d’un V12. Indice de Claude, il développe 690 ch. Et là, vous excuserez mon ignorance, mais je connais bien mieux la gamme moteur de Renault que celle de Ferrari. Nous avons pensé à une FF, mais au final, le voile levé, le masque enlevé, nous sommes devant une Ferrari GTC4Lusso V12. La familiale du cheval cabré. Blanche, intérieur cuir bleu. Pas la plus belle de la gamme du constructeur de Maranello (j'ai plus un faible pour l'actuelle 488 GTB, essayée par ces traîtres d'Olivier Pagès et Alexandre Bataille, qui auront réussi à nous laisser dans l'ignorance du piège tendu... ou pour une plus ancienne F355 Barchetta F1), mais elle ne laisse pas indifférent il faut le reconnaître.

Je suis journaliste auto depuis bientôt 16 ans. Ce sera pourtant mon premier essai d’un modèle de la marque. Passée la surprise pas forcément agréable, imaginez donc mon sourire.

L’essai

La consigne est simple. Claude nous dit seulement : « vous avez la fin de journée pour essayer cette voiture. Vous faites ce que vous voulez, vous allez où bon vous semble, et vous vous amusez. »

Cet essai commence donc par la découverte du fonctionnement de cette auto, pas forcément habituel. La boîte auto se commande par boutons (sur la console centrale) et palettes (derrière le volant), les clignotants sont situés sur ce dernier (même en fin de journée, je serai toujours en train de chercher un commodo à gauche de celui-ci).

Le multimédia n’est pas très intuitif dans son fonctionnement, le frein à main électrique non plus. L'ergonomie peut être qualifiée d'exécrable.

Et mon œil aiguisé de spécialiste de l’occasion et de la fiabilité repère des choses impensables dans une voiture à près de 270 000 €. Elle a tout juste 25 000 km, cette GTC4Lusso, ce qui est à la fois déjà pas mal pour une Ferrari, mais très peu en réalité. Et les cuirs sont déjà abîmés et distendus. Le bras qui ramène la ceinture au niveau de l’épaule du conducteur est cassé, et gît dans le bac de portière ! Les assemblages sont indignes du prix, il faut le souligner. Mais ce n’est pas une surprise. Finalement, cette GTC4 est fidèle à la tradition de la marque. Sauf exception, on est souvent déçu par le niveau de finition des modèles supersports de la marque. Les matériaux sont bons, les assemblages moins, c’est une constante. Avec l’ergonomie particulière. Plus tard, mes sens distingueront aussi des roues mal équilibrées ou voilées, que voulez-vous, on ne se refait pas...

Cependant, tous ces détails fâcheux disparaissent comme par enchantement à l’appui sur le bouton start. Un bouton magique, qui réveille dans un grondement réjouissant le V12 tapi sous le capot avant.

Un moteur, une boîte, un châssis… un bruit

À partir de ce moment-là, c’est fête. Car ce qui fait cette voiture, c’est son ensemble moteur boîte. Le V12 6.3 de 690 ch et 697 Nm donnés pour 335 km/h en pointe et un 0 à 100 km/h en 3,4 s. est une véritable pièce d’orfèvrerie. Un dinosaure destiné à disparaître sur l’autel des normes de pollution. Un des derniers V12 atmosphérique de la production automobile.

Il est accouplé à une boîte à double embrayage 7 rapports rapide comme l’éclair, surtout avec les modes les plus extrêmes du manettino.

Quant au châssis, rappelons seulement qu’il bénéficie d’une transmission intégrale et des roues arrière directrices, gage d’agilité à basse vitesse, et de stabilité à haute vitesse.

Mais passons ces considérations techniques… Le meilleur indicateur de ce qui se passe au volant de cette voiture se lit sur le visage de son conducteur. Déjà le coup de gaz au démarrage provoque le sourire, mais les montées en régime l’accentuent.

Pierre est le premier à prendre le volant du monstre. À lui de s’extirper de la circulation parisienne, pas le plus réjouissant des exercices.

Cependant, les quelques espaces qui se créent devant nous sur le périphérique ou sous la défense lui permettent de faire chanter le V12 un peu plus que dans la ville. À 3000 tours, le bruit serait déjà considéré pour n’importe quelle autre voiture comme démoniaque. Sauf que la zone rouge est située à 8 250 tours !

La première envolée vers les 5 000 tours en seconde nous fait nous retourner l’un vers l’autre dans un même « woh oh ooooohhh » d’extase auditive. Et il reste encore 3 000 tours à explorer !

Ce qui sera fait, par Pierre au début de l’A15, lorsque la circulation se fera plus fluide, puis par moi lorsque j’ai enfin pris le volant, au niveau de Cergy-Pontoise.

Les petites routes du Val-d’Oise, du Vexin et du Beauvaisis, un petit bout d’autoroute A16, furent notre terrain de jeu. Car oui, conduire, voire piloter cette auto est un jeu, et dans tous les cas un plaisir.

La position de conduite est idéale et se trouve sans problème. Elle permet de profiter confortablement des performances de la GTC4Lusso. Bien calé dans un baquet au maintien parfait, on n’a plus qu’à mettre pied dedans et profiter des vocalises du V12 et de la rapidité de la boîte.

Ce bloc n’est peut-être pas aussi démonstratif que les nouveaux moteurs turbo. Il n’est peut-être pas aussi cogneur à bas régime. Mais il pousse fort du haut jusqu’en bas du compte-tours. De plus en plus fort. Il catapulte sa carapace de 0 à 100 km/h en moins de 3 secondes et demie. Et continuer à maintenir la pression sur la pédale de droite emmène à des vitesses répréhensibles en un rien de temps. Oui, vraiment, en un rien de temps.

Un vrai piège à permis. Pourquoi ? Évidemment parce qu’au volant, on n’a qu’une envie : celle d’écouter la symphonie fantastique des 12 cylindres. À mon sens, impossible de s’en lasser. Et moi de rétrograder même lorsque ce n’est pas nécessaire, afin de profiter à chaque fois de la montée en gamme de note. Rauque et grave en bas des tours, puis de plus en plus métallique et aigu.

Le châssis suit sans problème. Seul le gabarit difficile à cerner refroidit parfois les ardeurs. La GTC4Lusso est large. La rétrovision difficile. Mais c’est un détail. Les 4 roues sont posées et bien posées au sol, la motricité est excellente. Merci la transmission intégrale. Malgré tout, peser trop fort sur l'accélérateur roues braquées vous remémorera que vous avez affaire à un coupé typé propulsion, malgré des roues avant motrices également. Cela permet de s'amuser (aussi). Seul le freinage, au demeurant efficace et endurant rappelle quand même que cette Ferrari pèse presque 2 tonnes à vide. On ne les sent que dans cette situation. Le reste du temps, elle semble une ballerine. Et Les deux modes du manettino que j’utilise le plus sont confort et sport. Le mode le plus ultime, ESC OFF, désactive complètement l’ESP, et comme j’ai envie de rendre cette Ferrari entière...

Les modes WET et snow sont ici inutiles. En confort, on conduit cette GTC4 comme une Renault Clio (ou presque), et en sport, c’est une redoutable GT. Passagers (on rappelle que c’est un 4 places) et bagages (450 litres de coffre tout de même) en profitent tous. En fait, cette Féfé a deux visages : paisible et docile familiale (de luxe) tant que la pression sur la pédale de droite ne se fait pas trop lourde ou longue, et diabolique GT dans le cas inverse.. Une sorte de Dr Jeckyll et Mister Hyde.

Pour résumer, cet essai, c’est une véritable expérience à vivre.

La GTC4Lusso ne serait peut-être pas mon choix si j’avais le budget pour. Je choisirai plutôt un vrai coupé genre 488 GTB, avec un monospace à côté pour la famille. Et ça rentrerait dans le même budget.

Mais néanmoins, ce fut un vrai plaisir. Pour preuve (chut…), les 250 km réalisés seulement avec presque 70 litres de carburant. On ne l'a pas utilisée en mode Renault Clio...