"Il y aura un mode Sport sur la Clio hybride"
Florent Ferrière, Pierre-Olivier Marie , mis à jour
La technologie hybride de la Clio 5 aura des liens avec celle employée en Formule 1, tant au bénéfice des consommations que des performances. C’est ce dont nous parle Nicolas Espesson, Responsable de l'Optimisation de la Performance chez Renault Sport Racing, interviewé à l'occasion des premières Assises de l'automobile, au Mans.
Caradisiac: On nous fait régulièrement souvent miroiter des liens entre la compétition, en l’occurrence la F1, et la production de série. Est-ce vraiment crédible dans le cas de la Clio 5 hybride?
Nicolas Espesson: Oui, il y a une architecture très novatrice dans la chaine de traction de la nouvelle Clio hybride. Celle-ci se rapproche grandement des technologies et architectures de la F1. On a des optimisations qui sont communes et sont le fruit de nombreux échanges entre ingénieurs sur ces problématiques
Concrètement, cela va donner quoi ?
La Clio 5 hybride aura comme la F1 un moteur thermique et un électrique. Or, le fait d’avoir deux moteurs pour propulser une même voiture vous donne beaucoup de liberté. A titre exemple, est-ce que pour faire rouler la voiture on va utiliser les 2 moteurs en même temps? Est-ce que on va faire accélérer l’un et freiner l’autre? Chaque solution est plus ou moins performante, et le but est de trouver à chaque instant donné quelle est la meilleure solution.
Plus un moteur essence est chargé et meilleur est son rendement. Un moteur au ralenti consomme de l’essence mais ne produit pas de puissance. Vous consommez sans avancer. C’est un moteur faiblement chargé. A contrario quand vous êtes à fond il consomme de l’essence et vous avancez. C’est un bon rendement.
Un bon rendement certes, mais dans la vie courante on ne roule jamais « à fond »…
En tant que motoristes, on aime les moteurs essence fortement chargés. Mais vous sur autoroute, vous n’avez pas envie d’aller à fond. Vous allez appuyer à moitié sur pédale pour respecter les limitations, mais ça vous donne un rendement qui n’est pas extraordinaire. Le moteur thermique produit beaucoup de puissance mais l’électrique va en quelque sorte le freiner. La somme des deux va vous donner le niveau de puissance que vous désirez. Vous allez vous trouver alors avec un bon rendement du moteur thermique et en plus de ça vous allez recharger la batterie.
On parle de deux mondes, entre la F1 et la voiture qui sert à amener les enfants à l’école.
Certes, mais la manière d’optimiser les choses est similaire du point de vue de l’ingénierie. Quand vous optimisez la conso d’une F1 ou d’une Clio 5 hybride, c’est le même mécanisme : il s’agit d’aller d’un point à un autre en minimisant les dépenses d’énergie. Une économie d’essence en F1, cela se traduit par une voiture plus légère car elle embarque moins de carburant en début de course. Une Clio qui consomme moins, c’est une voiture plus économe. Entre ingénieurs, on échange. Il serait faux de dire que ceux de la F1 donnent des conseils à ceux de la série, ou vice versa. Mais quand on a besoin d’expertise supplémentaire, on se consulte.
Il y aurait donc des gênes de F1 sur la Clio hybride ?
Disons que les mécanismes d’optimisation énergétique font appel à des ingénieries similaires. La F1 aide à progresser plus vite en matière de performance, de consommation et de vitesse de développement. L’hybridation en F1 a permis d’abaisser la consommation de 30 à 40% à niveau de puissance similaire.
Avoir deux moteurs pour consommer moins ce n’est donc pas un non-sens ?
Si on en arrive à mettre plusieurs moteurs électriques sur une voiture, c’est bien qu’on y voit un sens. En F1, le fait d’avoir ces moteurs électriques est un élément concret de gain de rendement.
Quid de la Clio hybride, donc ?
En utilisation urbaine, celle-ci va fonctionner en mode électrique 80% du temps. Cela va représenter 40% d’économie de carburant par rapport à un moteur thermique de puissance équivalente. Grâce à la gestion d’énergie intelligente acquise en F1, laquelle a été « descendue » par des échanges de compétences entre ingénieurs. En 2013, quatre ingénieurs motoristes de la série ont passé six mois à Viry-Châtillon, siège des moteurs de la F1 Renault. Ils y ont acquis des connaissances pointues sur l’hybride et sont ensuite revenus au Technocentre. Et ces ingénieurs travaillent aujourd‘hui sur Clio et Captur hybride.
Renault est donc lancé à fond sur l’hybride…
Captur et Mégane seront même des hybrides rechargeables, tandis que la Clio sera une hybride simple. La Clio a été conçue comme une voiture électrique à laquelle on ajoute un thermique pour avoir agrément et économie, alors que les hybrides actuelles sont plutôt des citadines thermiques auxquelles on rajoute une électrification. Ce n’est pas la même démarche. La Clio 5 hybride aura un agrément de voiture électrique, et il y aura même un mode Sport qui permettra de se faire plaisir.
On ne lâche pas l’électrique, technologie pour laquelle l’Alliance a investi 4 milliards d’euros. C’est énorme. Les voitures électriques sont dans la rue, et on se dit maintenant qu’il faut toucher cette part de la population qui ne veut plus de thermique mais ne veut pas passer à l’électrique. Chaque population peut avoir son type de voiture.
Un mode sport sur la Clio hybride, donc. Mais quoi d’autre ?
On retrouvera la boîte de vitesse sans embrayage dérivée de celle du concept-car Eolab. La particularité est qu’on décolle en électrique tout le temps. Ce n’est qu’une fois la voiture au bon régime que l’on engage les pignons ensemble et que le thermique prend le relais, à un peu moins de 10 km/h. L’électronique permet d’assurer que tous les pignons tournent à la vitesse désirée, et le fonctionnement sera transparent en termes d’agrément pour le pilote. De même, vous ne subissez aucune perte d’accélération au moment où vous changez de rapport, puisque l’électrique permet de continuer à faire avancer la voiture durant cette phase. C’est le top en termes de rendement. Ça ne mouline pas, on échappe au syndrome de la boîte CVT. Ça ouvre des champs de possibilité bien plus larges qu'avec le simple électrique ou thermique.
Interview P.O.M
Pour mémoire, voici l'article publié par Caradisiac le 11 février dernier au sujet de la Clio e-Tech.
La cinquième génération de la Clio sera proposée avec une motorisation hybride. Voici ce que l'on sait déjà sur ce modèle qui sera disponible en 2020.
Lorsque l'on découvre la Clio 5, on peut se dire que ce n'est qu'un gros restylage. Il est vrai que l'extérieur évolue timidement. Mais il ne faut pas s'y tromper, il s'agit bien d'un tout nouveau modèle, qui cache bien des changements importants. La Clio fait notamment sa révolution intérieure, avec une présentation nettement plus soignée.
Elle va également faire un bond en avant en matière de technologies. Et ce n'est pas tout : sous le capot aussi, il va y avoir un fait marquant : l'arrivée d'une variante hybride. Celle-ci sera commercialisée en 2020, quelques mois après les moteurs thermiques classiques.
Ce ne sera pas une basique micro-hybride avec batterie de 48V, comme l'a été le Scénic "Hybrid Assist". Ce sera une hybride simple, au positionnement similaire à la Toyota Yaris. Mais la fiche technique sera différente de la japonaise. Cette dernière pourrait bien souffrir du lancement de cette Clio, car assurément ses ventes sont portées par sa motorisation hybride qui est pour l'instant sans concurrence sur le segment des citadines.
Renault n'a pour l'instant donné que peu de détails sur la technique de la Clio 5. Mais sa motorisation hybride avait été évoquée en avant-première lors du Mondial de l'Automobile, en octobre 2018. La technologie est inédite, elle se nomme e-tech. Elle est composée d'un bloc essence atmosphérique 1.6 litre d'origine Nissan, d'une boîte de vitesses "multi mode", d'un démarreur/générateur haute tension et d'un moteur électrique de forte puissance (lui aussi d'origine Nissan).
La puissance cumulée du moteur sera d'environ 130 ch. Avec une batterie de 1,2 kWh, cette Clio pourra parcourir environ 5 km en mode électrique. Cela semble peu, mais c'est quasiment le double d'une Toyota Yaris, qui grâce à sa gestion intelligente de l'hybridation affiche un appétit de moineau en milieu urbain. La Clio promet donc des consommations très basses en ville.
La particularité de cette motorisation réside dans sa transmission, une création sur laquelle le Losange planche depuis 2011 et que l'on avait vu sur le concept Eolab (voir notre essai). Elle sera dépourvue d'embrayage. La voiture démarrera à l'aide du bloc électrique. Le couple du bloc thermique arrivera ensuite. L'alterno-démarreur permettra d'éviter les à-coups lors des passages de rapport, en aidant notamment le 1.6 à être à bon régime.
Le moteur E-Tech sera décliné par la suite en hybride rechargeable, avec une batterie de 9,8 kWh, qui permettra d'avoir une autonomie en électrique de plusieurs dizaines de kilomètres. Mais cet e-tech Plug-in ne sera pas monté sur la Clio, il sera proposé sur le Captur 2 et la Mégane restylée.
F.F.
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