Renault Mégane II GT 2.0T vs VW Golf V GT TSI, des apprenties sportives dès 5 000 €

Les forces en présence

Renault Mégane GT 2.0T (2006 - 2008) : berline 3 ou 5 portes, 4 cylindres en ligne, 2,0 l turbo, 165 ch, 1 275 kg, 220 km/h, à partir de 5 000 €.

Volkswagen Golf GT TSI (2006 - 2008) : berline 3 ou 5 portes, 4 cylindres en ligne, 1,4 l turbo + compr., 170 ch, 1 271 kg, 220 km/h, à partir de 5 000 €.

Pour qui a envie de jolies performances mais rejette la radicalité, voire les primes d’assurance élevées d’autos telles que la Renault Mégane RS ou la VW Golf GTI, les constructeurs respectifs de ces dernières ont mis sur le marché des variantes sportives light de leurs compactes, baptisées pour l’occasion GT. Le français a simplement doté sa compacte du bloc dégonflé de la RS, un 2,0 l turbo ramené à 165 ch alors que l’allemand a cherché la sophistication en développant un 1,4 l doté d’un turbo et d’un compresseur. Résultat : 170 ch. Nous avons donc aussi deux autos pratiquement aussi rapides en usage courant que leurs déclinaisons les mieux dotées tout en se montrant plus confortables et économiques.

Présentation

Au début des années 2000, chaque lancement d’une nouvelle Renault était un évènement en soi. Pourquoi ? Parce qu’elles arboraient un design fort qui faisait leur propre pub. Ainsi de la Mégane II, apparue en 2002, qui a beaucoup fait parler d’elle en raison de sa lunette arrière courbée mais verticale et de sa poupe en queue de canard. Légèrement restylée fin 2005, elle se décline un an après en GT, une sorte de RS raisonnable.

Développée à peu de frais (5 millions d’euros), cette version récupère, soit le nouveau 2,0 l dCi, soit le 2,0 l turbo essence de 165 ch équipant les versions luxueuses. Allié à une boîte 6 manuelle, il permet à la Mégane GT de passer de 0 à 100 km/h en 8,3 s et de pointer à 220 km/h. Surtout, la suspension reçoit des tarages spécifiques (ressorts durcis de 24 % par rapport à ceux de la version Dynamique, barre antiroulis affermie, et caisse rabaissée de 10 mm). Le paramétrage de la direction, électrique, souvent critiquée, a lui aussi été revu. L’ESP est, bien entendu, de la partie et bénéficie, lui aussi, d’une nouvelle calibration. Esthétiquement, elle se dote de jantes de 17 pouces, de boucliers ton caisse, d’une calandre argent ainsi que d’une double sortie d’échappement façon RS.

Dans l’habitacle, on retrouve le pédalier de la RS, là encore, des sièges sport ainsi qu’un équipement plutôt complet : clim auto, régulateur de vitesse, Bluetooth… En sus, on peut obtenir la sellerie cuir notamment. Le prix demeure très raisonnable : 23 300 €, soit 27 800 € actuels selon l’Insee, en 2,0 l turbo 3 portes. Une carrosserie à 5 portes est également disponible. La Mégane GT rencontre le succès escompté, donc la Mégane III, qui est lancé deux ans plus tard, fin 2008, aura, elle aussi, droit à cette appellation.

Avec la Golf V, apparue fin 2003, VW tente de remédier à un gros défaut de la Golf IV : un châssis très moyen. Il faut dire que la Ford Focus a humilié cette dernière ! Aussi, chez VW, on n’a pas fait dans le détail : on a embauché Stefan Gies, qui a mis au point les trains roulants de la Ford. Résultat, la Golf V se pare, comme sa rivale à l’ovale bleu, d’un bel essieu arrière multibras. Une telle base donne d’excellentes sportives, comme les GTI et R32. Une intéressante variante épicée vient prendre place en-dessous de ces stars début 2006, la GT TSI.

Intéressante pourquoi ? A cause de son moteur, qui recycle une technologie utilisée par Lancia en rallye, sur sa Delta S4 en 1985 : l’alliance du turbo et du compresseur. Ce dernier, dans la Golf, est de type Roots entrainé par courroie et s’active dès les plus bas régimes pour donner du boost au moteur. Ensuite, à partir de 2 400 tr/mn, il fonctionne avec le turbo qui entre en action et demeure le seul effectuer la suralimentation dès 3 500 tr/mn. Ainsi équipé, le 1,4 l à injection directe développe 170 ch, soit une puissance au litre de 122 ch, alors considérable, le couple s’élevant à 240 Nm dès 2 400 tr/mn. Des chiffres étonnants, qui donnent le ton de cette nouvelle tendance qu’était le « downsizing » : obtenir la cavalerie et la disponibilité d’un gros moteur avec une faible cylindrée, ce pour abaisser, officiellement, la consommation.

La Golf GT TSI, qui inaugure cette suralimentation de pointe (dite Twincharger) chez VW, pointe ainsi à 220 km/h, passe les 100 km/h en 7,9 s et se contente, en théorie, de 7,0 l/100 km. La finition GT s’accompagne d’une suspension affermie et abaissée de 10 mm, de jantes alliage de 17 pouces, de sièges avant Sport au tissu « Brick », de l’ESP, de la clim auto bizone, du régulateur de vitesse, ou encore des capteurs de pluie et de luminosité. A 25 500 € (30 400 €), elle est curieusement positionnée car la GTI de 200 ch, ne coûte que 3 000 € de plus. Aussi la GT TSI demeurera-t-elle assez confidentielle, même si elle pourra bénéficier de la boîte DSG, avant de disparaître fin 2008 quand apparaît la Golf VI.  

Entretien/fiabilité : prime à l’expérience

Très connu au moment où il s’installe sous le capot de la Mégane II, le 2,0 l F4RT de 165 ch ne cause pas de d’histoires s’il est bien entretenu. Très solide, ce bloc peut éventuellement connaître des avaries de pompe à eau (si elle n’a pas été changée avec la courroie), de capteurs voire de bobines, mais rarement. Même constat côté boîte de vitesses, c’est du robuste. Dans l’habitacle, la Mégane GT profite des améliorations apportées lors du restylage : bien meilleure fiabilité des accessoires, finition plus robuste. Pour autant, les bugs électroniques ne sont pas rares. Plus ennuyeux, subsistent des avaries de colonne de direction, même si elles ne sont pas forcément graves (un resserrage peut suffire). Dans l’ensemble, un très bon bilan.

La Golf V, si elle est bien mieux dotée que la IV niveau châssis, ne profite pas de la même qualité de fabrication. Cela se manifeste par une carrosserie et un habitacle moins bien assemblés, ce dernier étant fabriqué avec des plastiques moins valorisants, même si l’ensemble demeure respectable. Les ennuis de clim et de vitres électriques subsistent, sans toutefois devenir alarmants. D’ailleurs, l’ensemble vieillit correctement.

Il n’en va pas de même sous le capot. Le moteur 1,4 l EA111 Twincharger a souffert de nombre d’ennuis. Le plus grave concerne la chaîne de distribution, qui a tendance à se détendre, à cause de tendeurs de qualité insuffisante. Si on n’y remédie pas rapidement (une opération relativement simple, heureusement), le moteur peut casser. Les déphaseurs d’arbres à cames se révèlent parfois défectueux, tout comme la pompe à eau.

Il arrive aussi parfois que le compresseur ne se réveille pas, tandis que la consommation d’huile est à surveiller (cas de segmentation faiblarde). L’injection directe induit parfois un encrassement de l’admission (soupapes encrassées, injecteurs bloqués), et les bobines d’allumage font des leurs. Mieux vaut donc acheter un exemplaire suivi de près en réseau, même à kilométrage élevé. Pas de gros soucis à redouter du côté de la transmission, mais n’oubliez pas que la DSG se vidange tous les 40 000 km.

Avantage : Renault. Grâce à son moteur éprouvé et sans soucis, la Mégane prend l’ascendant sur une Golf au bloc capricieux.

Vie à bord : douillette Renault, rationnelle VW

A bord de la Mégane, on découvre une planche de bord agréable à l’œil et bien fabriquée. D’une manière générale, la finition se révèle de bonne facture, l’ergonomie bien pensée (hormis celle du régulateur de vitesse !) et la sellerie confortable. L’équipement se révèle complet, mais l’habitabilité ne dépasse pas la moyenne, alors que le coffre pâtit d’un seuil trop haut. Par ailleurs, la visibilité se révèle problématique, tant vers l’avant (gros montants) que l’arrière (petite lunette, faible surface de balayage pour l’essuie-glace).

A bord de la Golf, la présentation apparaît plus austère et le plastique gris surabondant carrément déprimant. Surtout que son aspect n’a rien de spécialement engageant. L’assemblage est, en revanche, assez rigoureux. De plus, l’ergonomie semble logique, toutes les commandes tombant bien sous la main. On se réjouit par ailleurs de l’excellente habitabilité ainsi que du coffre spacieux et bien agencé. Cela dit, la visibilité n’est pas meilleure que dans la Renault, et les sièges sont plus fermes.

Avantage : VW. Habitabilité et ergonomie donnent l’avantage à la Golf, sur une Mégane pourtant mieux présentée.

Au volant : Douceur contre vivacité

Très bien installé dans la Mégane, on découvre dès les premiers tours de roue une voiture à la mécanique travaillée en douceur. Le moteur se montre souple à bas régime, mais pas très vigoureux. Il se réveille progressivement vers 3 000 tr/mn quand le turbo souffle à plein, et confère à la Renault de très bonnes performances, surtout en reprises. Cela dit, le bloc dépasse à peine 6 000 tr/mn quand intervient le rupteur : ce n’est pas un sportif. On se console avec une boîte très plaisante à manier.

Améliorée sur cette version GT, la direction ne manque plus guère qu’un peu de consistance pour échapper à toute critique, alors que l’amortissement réalise un compromis remarquable entre confort et maintien de caisse. On peut soit se laisser aller tranquillement, soit chercher les limites, la Mégane se montrera pareillement à l’aise, grâce à son châssis équilibré et son adhérence irréprochable. En outre, elle freine fort et profite d’une très bonne insonorisation.

A bord de la Golf, la position de conduite conviendra absolument à tout le monde vu l’amplitude des réglages du siège et du volant. Le moteur n’émet pas un son très engageant, mais sa disponibilité laisse pantois. Très vigoureux à bas régime grâce au compresseur, il étonne alors par ses reprises sur tous les rapports, là où la Mégane reste paresseuse. La différence s’atténue nettement vers les 3 000 tr/mn, mais voilà, le bloc allemand accepte de prendre 7 000 tr/mn.

Il surclasse son homologue français face au chrono et se montre plus vif mais reste moins doux à l’usage. La boîte manuelle de la VW n’appelle pas de commentaire négatif. Le châssis de la Golf se montre, lui aussi, très efficace. L’amortissement reste moins fin que celui de Mégane, donc moins confortable, mais l’essieu arrière est très bien guidé. En somme, le comportement se révèle, là aussi, excellent. La direction vaut celle de la Mégane, tout comme le freinage, mais l’insonorisation reste un poil moins soignée.

Avantage : Egalité. Un peu plus de confort et de douceur dans la Mégane face à une Golf autrement tonique, à efficacité dynamique comparable.

Budget : à la culotte

Rare, la Mégane GT ne se trouve pas à moins de 5 000 €, en affichant environ 150 000 km. Les exemplaires tournant autour de 100 000 km sont déjà à 8 000 €, et les plus beaux s’affichent à 8 500 €.

La fin de l’image en béton de VW ? Toujours est-il que la Golf GT TSI n’est pas plus chère que la Renault. Elle se déniche dès 5 000 € en très bon état, avec, là aussi un peu de 150 000 km compteur, tandis qu’à 8 000 €, on peut en trouver qui s’en tiennent à 100 000 km.

Malgré les annonces de VW, la Golf Twincharger n’est pas si frugale en usage courant, réclamant 8,0 l/100 km… comme la Mégane !

Avantage : égalité. Impossible de départager les deux rivales, que ce soit par leur prix ou leur consommation !

Bilan : la Renault pour sa fiabilité !

Au points, la Mégane et la Golf terminent côte à côte. Avantage Renault côté fiabilité, confort et amortissement, avantage VW en matière d’habitabilité, d’ergonomie et de performances. Le choix dépendra essentiellement de vos préférences, mais pour notre part, nous valorisons la résistance mécanique supérieure de la Renault, toujours appréciable hors garantie…

Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : Renault Mégane et Volkswagen Golf.