Renault Emblème : la démo-car 90 % "décarbonée" du futur...

Cette Renault Emblème, en réalité, vous la connaissez déjà, et on vous l'a déjà présentée sur Caradisiac à l'occasion du Mondial de Paris 2024. Or, sur le stand du constructeur à Paris, elle a été complètement invisibilisée, et c'est un euphémisme, par les autres nouveautés du losange, à savoir les R5, R4 ou même la future Twingo.

C'est donc aujourd'hui l'occasion de revenir plus en détail sur cette auto. Elle n'est ni un futur modèle, ni un concept car, ni même un "show-car". Renault la présente comme une "démo-car", et comme son nom l'indique, comme un emblème. Oui, mais emblème de quoi ?

Pour commencer, elle donne à voir quelques futures orientations stylistiques de la marque. Mais d'autre part, c'est surtout une voiture "laboratoire", qui incarne les objectifs et les ambitions de Renault en matière de décarbonation de ses futurs modèles. Le chiffre est en effet frappant, puisque la marque affirme que cette Emblème réduit de 90 % son empreinte carbone par rapport à un modèle thermique à essence, la référence étant un modèle Captur de 2019.

Oui, 90 % d'émissions en moins sur un cycle de vie, depuis la conception jusqu'au recyclage, "du berceau à la tombe" selon les termes du chef de projet de l'auto, Pascal Tribotté. C'est énorme.

Mais avant de parler écologie, observons de près les traits de cette grande berline de 4,80 m de long et 1,52 m de haut, qui présente un profil entre le crossover et le break de chasse. Car certains devraient se retrouver dans les futurs modèles frappés du losange.

Une aéro soignée et des rétros planqués

Ce qui marque en premier lieu, ce sont les galbes de la carrosserie. Surtout sur le profil et au niveau du capot. On se croirait revenu à la grande époque du bio-design en vigueur chez Renault à la fin des années 90, visible aussi d'ailleurs sur les créations signées de Laurens Van den Acker, avant que Gilles Vidal revienne à des traits plus acérés. Et apparemment, ça fonctionne en termes d'aérodynamique, car l'Emblème affiche un Cx de 0,25, ce qui est très correct pour une carrosserie crossover/break, et un SCx de 0,60, ce qui est pour le coup très bon.

La face avant arbore un logo éclairé et même animé, puisque c'est un petit écran, encadré par des optiques très fines (dont l'intensité lumineuse peut se réduire la nuit en ville lorsque c'est bien éclairé), mais d'énormes signatures lumineuses en forme de losange stylisé. Le capot est creusé, et le flux d'air guidé dans deux ouvertures entre la calandre et celui-ci. La partie basse de la calandre, elle, reprend un motif en forme de losange, et est active, c'est-à-dire qu'elle s'ouvre et se ferme selon les besoins en refroidissement des éléments de la mécanique.

Le profil est tout en galbes, nous l'avons dit. Et on repère immédiatement qu'il "manque quelque chose"... Oui, les portières sont vierges de tout rétroviseur, ou même de supports pour une variante par caméra. Et pour cause, les rétros sont bien des caméras, mais ont migré sur les arches de roue. C'est discret, cela fait gagner en efficacité aérodynamique, mais c'est fort exposé aux aléas de la circulation. Les poignées sont intégrées aux portes, en creux, et sensitives. Elles détectent la présence de la main (même gantée) en 1/10e de seconde, tout en utilisant 50 pièces de moins qu'une poignée de Mégane, et en étant 60 % plus légères.

Autre point marquant, la taille des roues, énormes. Du 22 pouces, chaussé en pneus étroits (215 de large seulement). Et l'enjoliveur plastique est lui aussi aérodynamique, et souligne le design "carré" de ces jantes chaussées en pneus Michelin spécialement étudiés pour l'auto, pour cause de recherche de résistance au roulement minimum.

Enfin la ligne de toit est plongeante, donnant ainsi cet aspect break de chasse. Et le pavillon est un immense toit panoramique vitré mais intégrant des cellules photovoltaïques, ce qui permet non peu de recharger la batterie, mais de faire fonctionner les équipements de bord.

La partie arrière est plus graphique, plus travaillée. La lunette arrière est très fine, une vraie meurtrière et pire encore, elle est opaque, et la rétrovision est assurée par une caméra qui diffuse la situation arrière via l'écran du rétroviseur intérieur. Le nom de la marque est lumineux, c'est plus qu'à la mode et cela se retrouvera fort probablement sur les futurs modèles Renault. Il est encadré par des feux au dessin très travaillé et qui reprennent une signature lumineuse en forme de losange, faisant ainsi écho aux optiques côté proue.

En bas du bouclier, une lame peut selon la vitesse se déployer ou non, améliorant l'efficience aérodynamique.

Un habitacle fait à 50 % de matériaux recyclés, et un écran géant

Dans l'habitacle, on retrouve aussi des choses intéressantes, et qui pourraient facilement se retrouver dans des véhicules de série.

Pas forcément le volant ovale à logo Renault rétroéclairé et asymétrique, quoique la marque puisse suivre la voie, mais adoucie, de Peugeot et de son volant "hypersquare" carré... On pense plutôt à l'immense écran baptisé "OpenR Panorama", qui traverse entièrement la planche de bord. Il fait 1,20 m de large sur 12 cm de haut. Sa diagonale est de 48 pouces et il affiche les informations en 8K. À chacune de ses extrémités, il affiche l'image des caméras de rétrovision, comme sur feue la Honda e. C'est mieux que lorsque les écrans sont sur les contreportes en tout cas, même si on a toujours du mal à s'y faire.

La présence de cette immense dalle n'hypothèque pas pour autant la présence d'un second écran au niveau de la console centrale. Tactile, mais aussi doté d'une molette de contrôle (mal placée, pourquoi l'avoir mise côté passager et non côté conducteur ?), il reprend toutes les fonctions de l'auto et permet de projeter le contenu qu'il affiche sur l'OpenR Panorama d'un simple swipe vers le haut. Malin.

Autre originalité, des commandes de vitres électriques et de rétroviseurs planquées sous le revêtement des accoudoirs latéraux. Pas de platines de commande, moins de pièces à fabriquer, et une intégration discrète. En tout cas c'est du jamais vu.

La sellerie, entièrement réalisée en matériau recyclé, comme les sols et 50 % des matériaux composant l'habitacle, est confortable et moelleuse. Elle l'est encore plus à l'arrière. La banquette trois places est spacieuse, il y a de l'espace aux jambes et à la tête. Et si un seul occupant prend place, il peut s'installer au milieu et bénéficiera alors d'un dossier inclinable, de deux accoudoirs pour ses deux bras, et de beaucoup de place pour ses jambes, qu'il pourra caler sous la console centrale. Une véritable installation de pacha.

On relèvera enfin, partout à l'intérieur de cet habitacle grandement issu de l'économie circulaire, qu'il y a de la lecture. De petits bouts de phrase, de la poésie invitant à réfléchir au voyage mais aussi à la préservation de ce monde (voir portfolio).

Enfin le coffre cube 556 litres à l'arrière, et si on lui ajoute le frunk à l'avant, de 74 litres, on obtient 630 litres de capacité d'emport. Ce qui n'est pas mal pour une auto de 4,80 m. Sous le capot, en plus du frunk, on trouve le bouchon de remplissage du réservoir d'hydrogène, et ceux pour le lave-glace et le liquide de refroidissement.

Une démonstration de l'ambition et de la capacité de Renault à réduire les émissions de CO2

Autre aspect très important de cette démo-car, le côté laboratoire qu'elle représente, en matière de réduction drastique de son empreinte carbone. Nous l'avons dit, l'ambition avec cette Emblème est de réduire de 90 % son bilan écologique. "Impossible d'arriver à une réelle neutralité carbone" affirme Pascal Tribotté, "mais nous avons réussi, en obtenant le concours de tous les industriels et équipementiers travaillant sur le projet, à réduire de 90 % son bilan carbone". Et il insiste : "on peut avoir oublié quelques petits aspects, mais normalement, nous avons réalisé nos calculs en pensant à tout ce qui intervient dans la conception, la fabrication, l'utilisation et le recyclage en fin de vie de l'auto".

Ainsi en partant de 50 tonnes d'équivalent CO2 émis par un Captur essence de 2019, l'Emblème n'émet plus, sur son cycle de vie total de 15 ans et 200 000 km défini par Renault, que 5 tonnes.

Mais par quel miracle est-ce possible ? Bien sûr les calculs sont tous théoriques, mais déjà, nous dit-on, le fait qu'elle soit électrique fait gagner 50 %, soit 25 tonnes sur le cycle complet. Mais il faut tout de même à ce stade rajouter 5 tonnes, car l'Emblème pourrait embarquer une plus grosse batterie que celle de la Mégane e-Tech prise en exemple, ce qui augmente le bilan carbone.

Ensuite, la fabrication dans une usine qui aurait atteint la neutralité carbone fait gagner 0,7 tonne, l'efficience énergétique accrue (aérodynamique, gain de la chaîne de traction, moindres pertes à la recharge, récupération d'énergie améliorée) ferait perdre 5 tonnes, les innovations techniques 3,3 tonnes, la décarbonisation de la fabrication des batteries entre 2020 et 2035 encore 4 tonnes.

Enfin, utiliser des matériaux recyclés, de l'acier et de l'aluminium intégrant des chutes ou de la matière secondaire (issue du recyclage) ferait gagner 7 tonnes. Le dernier point tient en l'utilisation, durant tout le processus de fabrication, d'électricité "bas carbone", produite soit par du nucléaire, soit par des énergies renouvelables. Et ce sont encore 5 tonnes de gagnées. 

Le calcul est alors sans faute, on passe bien de 50 à 5 tonnes équivalents CO2 produites sur la vie entière.

Une voiture électrique divise par 2 son empreinte carbone selon Renault

Sans rentrer dans le détail et devenir éventuellement ennuyeux, Renault joue sur la masse de l'auto (réduite à 1 800 kg, avec des aciers plus fins mais aussi résistants, qui font gagner 8 % de masse, et l'emploi d'aluminium pour les portières et le capot), sur des matériaux d'isolation thermiques et acoustiques monomatériaux plus légers et facilement recyclables, sur des jantes allégées (- 1 kg, soit 16,5 kg chacune, ce qui est effectivement très bon pour du 22 pouces), mais aussi sur des matières végétales dans l'habitacle (lin et fibres de feuilles d'ananas).

L'Emblème utilise aussi des techniques d'assemblage sans colle ni soudure, qui facilite aussi le recyclage des pièces. Les projecteurs réduisent leur consommation en ajustant leur luminosité et utilisent des lentilles de Fresnel pour améliorer leur puissance lumineuse sans avoir besoin de consommer davantage. Poignées, essuie-glaces, composants électroniques, batterie et son électronique de puissance optimisées, pneus poussés à leur maximum de faible résistance au roulement, tout, absolument tous les éléments de cette démo-car sont étudiés dès le départ et jusqu'à leur recyclage pour réduire l'empreinte CO2.

Bien sûr tout cela est théorique et un vœu pieux. Bien sûr la plupart des techniques employées sur cette auto laboratoire ne sont pas, ou pas encore déployées ou même déployable en grande série. Mais la marque le dit elle-même : il faudra de toute façon y venir. Car les objectifs de Renault en matière de réduction des émissions de CO2 sont d'être à la neutralité carbone en 2050 au niveau mondial, et même en 2040 au niveau européen. Encore une fois très ambitieux. Mais il faut bien commencer quelque part, et les objectifs fixés pour 2023 ont déjà été atteints. Selon la marque, une auto produite en 2023 émettait déjà 28 % de CO2 en moins sur son cycle de vie qu'une autre fabriquée en 2010.

Batterie + pile à combustible, pour aller loin, mais il y a un hic...

Terminons tout de même par un dernier aspect : la technique. La démo-car Emblème s’engage ici dans une voix plutôt originale. En effet, seule solution pour réduire de 90 % le bilan carbone global et proposer une auto capable de rouler loin et longtemps, une motorisation électrique à batterie (plutôt petite) mais assortie d’une pile à combustible, que Renault a réussi à caler sur sa plateforme AmpR Medium. Celle utilisée déjà par le Scénic ou la Mégane e-Tech.

Ainsi, on trouve un moteur unique de 217 ch situé sur l’essieu arrière, l’Emblème est donc une propulsion. Pour lui apporter de l’énergie, une batterie de 40 kWh seulement, située sous le plancher, et offrant 300 km d’autonomie. C'est suffisant pour les trajets quotidiens. Elle se recharge classiquement via la prise de recharge, à une puissance non communiquée.

Pour les longs trajets, la pile à  combustible de 30 kW de puissance entre en jeu. Située sous la banquette arrière, elle charge la batterie pendant le roulage, rendant sa décharge très lente. Selon Renault, il serait ainsi possible de parcourir 1 000 km en un temps équivalent à celui d’une voiture thermique, en faisant deux plein d’hydrogène de 5 minutes chacun, durée nécessaire pour remplir le petit réservoir de 2,8 kg situé à l’avant sous le capot, et sans recharger la batterie. Chaque plein permettrait de parcourir 350 km.

Un scénario parfaitement utopique à l'heure actuelle, vu qu’aucune infrastructure de station d’hydrogène n’existe aujourd’hui sur les grands axes. Renault fait donc un très étonnant pari sur le développement d’un réseau de station à hydrogène.
Dans tous les cas, pour que l’objectif de réduction d’émissions de CO2 soit tenu, il faudra recharger avec de l’électricité d’origine renouvelable et avec de l’hydrogène vert, lui aussi fabriqué avec des énergies renouvelables. Un sacré challenge, possible dans ce beau pays qu’on appelle la théorie.

D'ailleurs, toute la voiture est théorique. Pour autant, il y a de bonnes idées à prendre. Déjà côté design, aussi bien extérieur qu'intérieur, mais aussi côté innovations pour la conception, la fabrication, chez Renault, et chez les fournisseurs. Dont on nous a assuré qu'ils tous très engagés, ayant eux-mêmes des objectifs de réduction de CO2 à tenir avec un calendrier proche de celui du constructeur. Cela n'a pas l'air si difficile (en théorie toujours, hein...), alors nous avons hâte de voir les résultats concrets.