Prise en mains - Toyota GR86 (2022) : une voiture analogique dans une ère digitale

Certains essais de nouveaux modèles ont des odeurs de pot de départ, voire des relents de veillée funèbre. Ça a déjà été le cas pour la dernière mouture de l'Audi RS3 il y a quelques semaines, l'ultime à moteur 5 cylindres turbo, et c'est sans doute aussi celui de cette Toyota GR86. Car commençons tout de suite par les mauvaises nouvelles, clairsemées mais conséquentes, avant de passer aux excellentes, bien plus nombreuses, rassurez-vous. Au lancement du modèle mi-2022, elle sera affichée à partir d'environ 35 000 €, ce qui la placera juste en dessous de la Yaris dans la gamme GR. Une information qui donne le sourire mais nous serons alors dans la nouvelle grille de malus et cette dernière n'est pas vraiment complaisante avec les moteurs atmosphériques à grosse cylindrée unitaire et sans électrification. En attendant les valeurs précises d'homologation, Toyota annonce en effet « plus de 200 g/km » de CO2, ce qui entraînera une sanction financière à l'achat neuf d'au moins 18 188 €. Certes, la limite à 50 % du prix du véhicule permettra d'économiser quelques centaines d'euros mais cela placera tout de même la GR86 à plus de 50 000 €...

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Les faces avant et arrière ont été entièrement remaniées.

Voilà une bien triste entrée en matière, j'en conviens, passons maintenant à des chapitres bien plus réjouissants. Toyota présente cette GR86 comme « une voiture analogique pour une ère numérique » et on pourrait faire difficilement mieux pour la définir : c'est clairement un engin d'un autre âge dans le meilleur sens du terme, héritière fidèle non seulement de la GT86 de laquelle elle est une grosse évolution mais aussi de la mythique AE86, nom de code technique de la Toyota Corolla GT ayant entraîné le surnom de « hachiroku » (86 en japonais) pour les nombreux fanatiques du modèle. Moteur atmosphérique, boîte manuelle et propulsion, voilà en effet des ingrédients d'une recette qui se fait rare aujourd'hui, surtout dans cette gamme de prix, puisque seule la Mazda MX-5 la suit aussi.

C'est de profil que le lien de parenté avec la GT86 est le plus évident.

La GR86 reprend donc la plate-forme de la GT86 avec quelques améliorations notables. Des barres de renfort ont été ajoutées en diagonale pour relier suspensions et caisse, ce qui permet d'augmenter la rigidité latérale de 60 % à l'avant et de 50 % à l'arrière. L'emploi d'aluminium, notamment au niveau du capot, du toit et des ailes avant, et d'acier à haute résistance fait que la masse totale n'évolue cependant pratiquement pas, se maintenant sous les 1 300 kg avec une excellente répartition des masses de 53/47. Tout comme le différentiel à glissement limité, les suspensions sont directement reprises de la GT86 avec des amortisseurs et ressorts aux caractéristiques optimisées pour augmenter la stabilité.

L'habitacle a gagné en ergonomie et en qualité perçue.

C'est sous le capot que l'évolution est la plus remarquable : le quatre cylindres à plat 2.0 FA20 voit l'alésage de ses cylindres passé de 86 à 94 mm avec une course identique de 86 mm, ce qui fait porte la cylindrée totale à 2 387 cm3, ce qui lui donne logiquement le nouveau nom de code de FA24. Avec le même taux de compression élevé de 12,5:1, la puissance passe de 200 ch à 7 000 tr/min et le couple de 205 Nm à 6 400 tr/min à respectivement 234 ch à 7 000 tr/min et 250 Nm dès 3 700 tr/min. Et ce sont surtout ces derniers chiffres qui annoncent un changement total de caractère, avec une valeur de couple maximum qui augmente de plus d'un quart et surtout qui est obtenu 2 700 tr/min plus tôt ! Face au chronomètre, c'est plus d'une seconde qui disparaît sur l'exercice du 0 à 100 km/h, en désormais 6,3 s contre 7,6 s précédemment. Ce moteur est associé à la même boîte de vitesses à six rapports, manuelle ou automatique.

Plus qu'une simple voiture, c'est une machine à voyager dans le temps.

En découvrant cette GR86 pour la première fois le matin de notre prise en mains dans les environs de Barcelone, on retrouve sans peine les proportions de l'ancienne génération. Difficile de se faire une idée précise de la ligne avec le covering complet aux couleurs criardes qui recouvre notre modèle de pré-série mais l'évolution des faces avant et arrière lui donne un sérieux coup de jeune et même des airs de mini Dodge Viper VX 1. L'intérieur progresse de façon plus spectaculaire, avec une nette amélioration tant de l'ergonomie que de la qualité perçue.

On « descend » pour s'installer dans l'habitacle, bien enlacé par les baquets, le petit volant à la jante épaisse dispose de réglages suffisamment amples pour se concocter une position de conduite idéale et la main tombe naturellement sur le pommeau de vitesses. Le flat4 s'ébroue discrètement, rentrer la première permet tout de suite de constater une course courte et un guidage ferme ainsi qu'une fermeté bien dosée de l'embrayage et nous voilà parti. Sortir de la métropole catalane permet déjà d'avoir une première idée de la docilité et de la polyvalence de la GR86 qui n'a donc pas peur de la circulation urbaine et pourrait tout à fait tenir le rôle d'un véhicule quotidien.

Dommage que le bruit moteur ne soit pas plus présent, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur.

En nous éloignant des habitations et de la côte, nous voilà sur des routes plus à même d'évaluer les progrès réalisés en matière de dynamisme. Commençons par le moteur : les amateurs du staccato mécanique typiques des Subaru Impreza continueront d'être déçus, avec un bruit majoritairement composé du feulement de l'admission jusqu'à la zone rouge. Par contre, sans surprise, la courbe de couple métamorphosée transforme totalement le caractère du moteur : on perd un peu de la rage à l'approche de la zone rouge avec une linéarité supplémentaire mais on y gagne partout ailleurs, avec une plage de régime optimale bien plus grande n'obligeant plus à constamment jouer de la boîte. Cette dernière reste un régal à manipuler mais n'atteint cependant pas le niveau de celle d'une Mazda MX-5 ND qui tutoie la perfection.

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La GR86 progresse dans tous les domaines, se montrant plus polyvalente mais sans rien oublier du dynamisme de la GT86.

Côté liaisons au sol, notre modèle d'essai était équipé des jantes de 18 pouces avec en guise de pneus des Michelin Pilot Sport 4, la monte de base restant des 17 pouces avec des Primacy HP similaire à celle de la… Prius. Avec son centre de gravité naturellement bas grâce à la disposition de ses cylindres, des suspensions fermes et réactives et à sa répartition des masses proche de l'idéal, cette GR86 est un modèle d'équilibre qui devient rapidement une extension de son conducteur, réagissant instantanément mais avec prévenance à chacune de ses impulsions. Il faut cependant la respecter : l'antipatinage veille certes au grain mais ce n'est pas non plus un mage sorcier. Avec cette nouvelle abondance de couple à bas régime, accélérer tôt en sortie de courbe se traduit directement par un train arrière élargissant la trajectoire en guise d'avertissement d'excès d'optimisme pour les novices ou de début de dérive réjouissante pour les plus confirmés. Et cette propension aux déhanchements se confirme lors d'une session circuit organisée par Toyota, alors qu'une petite pluie fine se met à tomber après plusieurs semaines sans la moindre goutte. De quoi transformer la piste en patinoire avec à la clé des figures plus ou moins maîtrisées des participants.

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Réjouissante sur routes, la Toyota GR86 l'est tout autant sur circuit.

Il faudra encore attendre quelques mois pour se faire une idée plus complète sur la Toyota GR86 avec l'essai des modèles définitifs mais les premières impressions révèlent une voiture qui a gagné en polyvalence et en qualité de finition sans pour autant perdre la moindre qualité dynamique, bien au contraire, ce qui ravira les amateurs de propulsion pure et dure aux réflexes affûtés en matière de contrebraquage.