Prise en mains - Mercedes CLE (2023) : le coupé collé

Le constructeur allemand a annoncé récemment son ambition de devenir la marque de voitures de luxe la plus prestigieuse au monde. Pour tenir cet objectif, Mercedes va réduire de moitié le nombre de ses modèles en mettant le paquet sur les versions les plus huppées. Le nouveau CLE pose en quelque sorte les bases de ce nouvel empire.

Ce grand coupé de 4, 85 m réunit le meilleur des deux mondes. A savoir le sex-appeal de la Classe C avec un long capot, un porte à faux avant court et un épaulement assez marqué à l’arrière et le sens de l’hospitalité de la Classe E via un empattement long. Le nouveau CLE toise ainsi d’une dizaine de centimètres ses concurrents comme l’Audi A5 ou la BMW Série 4 au point de lorgner sur la catégorie du dessus. Le nouveau CLE fera donc la jonction entre les CLA et CLS au catalogue. ll sera commercialisé l'an prochain en cabriolet.

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Les deux immenses portières s’ouvrent sur un intérieur tiré à 4 épingles et surtout bien connu puisqu’il s’agit, à quelques détails, près de celui de la dernière Classe C. Le contenant a beau être le même, à savoir un univers tout numérique, composé d’une instrumentation de 12’’ et d’une tablette verticale du même format, le contenu diffère puisque le CLE abrite la dernière version du système d’info-divertissement MBUX, apparu sur la dernière Classe E. Ce dernier est plus rapide, plus performant et propose une nouvelle application « routine » générée grâce par une intelligence artificielle. Elle se base sur la répétition de différentes commandes, comme la climatisation, la station de radio, le réglage des sièges, etc.

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Reposant sur la grande plateforme de la Classe E, le coupé de luxe soigne ses passagers. Coupé oblige, l’accès aux deux places arrière oblige à courber l’échine, mais une fois installé, un adulte de ne dépassant pas 1,80 m voyagera confortablement. Au-delà, il faudra s’enfoncer davantage sur la banquette pour que la tête ne frotte pas le pavillon. Notre petite déception concerne l’espace entre les deux sièges arrière. Ce dernier est utilisé comme rangement (porte-gobelets). Pour un véhicule dont on estime de le prix de départ aux alentours de 65 000 €, on aurait aimé davantage d’exclusivités comme un accès à des réglages personnalisés par exemple.

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Le coffre confié à une malle nous laisse également sur notre faim avec une capacité de 420 litres et une faible hauteur de chargement. C’est moins que la concurrence malgré une bonne dizaine de centimètres supplémentaires. On n’ose imaginer la faible contenance de la version hybride rechargeable attendue d’ici l’an prochain. Heureusement les dossiers de la banquette se rabattent et libèrent une belle longueur de chargement.

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En France, la gamme comprendra 4 motorisations, toutes équipées d’une hybridation légère. Il y aura de l’essence représentée par un 4 cylindres proposé en deux niveaux de puissance 204 et 258 ch, mais aussi un 6 cylindres en ligne de 381 ch, associé quant à lui à une transmission intégrale. Ce dernier essuie malus écologique compris entre 7 000 € et 18 000 €. En attendant l’arrivée d’une version hybride rechargeable, le diesel et ses faibles émissions de CO2 (137 g de CO2 au plus haut, soit un malus maximum de 360 € en 2023) sera bel et bien proposé. Il devrait même représenter une bonne part des ventes sur notre territoire. Il s’agit d’un 4 cylindres 2.0 de 200 ch (220d). Précisément celui que nous sommes allés tester sur les routes du pays basque espagnol.

Une consommation maîtrisée pour le diesel

Notre premier trajet, composé exclusivement d’autoroute nous a rappelé l’extrême sobriété d’un diesel pour cet usage avec une moyenne de 5,2 l/100 km relevée sur un tronçon d’une petite centaine de kilomètres, en respectant les limitations de vitesses (120 km/h). L’insonorisation du coupé au niveau des vitrages et des soubassements fait très vite oublier la présence d’un diesel sous le capot.

En ville, il est vrai que cette motorisation nous ramène quelques années en arrière malgré la présence d’une hybridation légère 48 v. Sa sonorité, ses (faibles) vibrations et son manque de souplesse, nous font préférer l’essence dans cet exercice. En revanche, sur le réseau secondaire, le 4 cylindres fonctionnant au gasoil peut compter sur un couple généreux (440 Nm) pour faire oublier le poids du grand coupé allemand et délivrer de belles accélérations ainsi que des reprises soutenues. L’ensemble est particulièrement bien orchestré par une transmission automatique à 9 rapports, alerte et très douce dans son fonctionnement. Au terme de notre journée, la consommation mixte (comprenant de nombreux reliefs) sur un trajet total de 300 km s’est établie à 6,2 l/100 km.

Le CLE repose sur un châssis sportif mais pas trop. De base il est abaissé de 15 mm par rapport à une Classe C. Pour profiter d’un dynamisme supplémentaire, il faudra cocher les options châssis piloté « Dynamic Body Control » à trois lois d’amortissement et les roues arrière directrices. Le premier marque une réelle différence entre chaque mode, offrant une grande souplesse en mode confort et une fermeté bien vue pour la conduite dynamique. Le CLE vire alors à plat, bien mené par une direction précise et alors plus consistante. De plus, le freinage rassure par son mordant. Concernant les roues arrière directrices, ces dernières améliorent non seulement la précision et le dynamisme sur petites routes, mais essentiellement l’agilité en ville ce qui n’est pas négligeable pour un véhicule de ce gabarit.

A retenir : un coupé, plus "E" que "C"

Avec le nouveau CLE, Mercedes réunit le meilleur de deux modèles. En pratique le nouveau modèle prend beaucoup à la Classe E, notamment son gabarit, son excellent niveau de confort et ses tarifs élevés. Les amoureux de la Classe C coupé ne s’y retrouveront pas forcément, notamment en termes de dynamisme. Il faudra pour cela s’orienter davantage vers le CLA avant son passage au tout électrique attendu d’ici 3 ans. Le gros coupé GT de Mercedes sera commercialisé en fin d’année avec un prix de départ que l’on estime aux alentours des 65 000 €.